物流即服務(wù)。
因而，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，簡(jiǎn)直一切的南京物流公司都是在“貨物”、“時(shí)間”、“空間”和“轉(zhuǎn)移”這四個(gè)起始點(diǎn)上停止單點(diǎn)破局或者是組合創(chuàng)新出商業(yè)形式，就像批發(fā)業(yè)的“本錢(qián)”、“效率”和“體驗(yàn)”。
例如，依據(jù)貨物貨量的幾和大小，行業(yè)劃分出了整車(chē)和零擔(dān)等;依據(jù)時(shí)間長(zhǎng)短的劃分，行業(yè)中又演化出了快遞、快運(yùn)和即時(shí)物流等等;依據(jù)空間間隔遠(yuǎn)近的劃分，又有同城貨運(yùn)/配送、跨區(qū)域物流和國(guó)際物流;依據(jù)轉(zhuǎn)移方式的不同，又有了海陸空不同運(yùn)力類(lèi)型的運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)，等等。
最理想狀態(tài)的低本錢(qián)高效率貨物運(yùn)輸是，從原資料直達(dá)消費(fèi)廠(chǎng)，再直接到消費(fèi)者手中。但即使是這樣，在幅員廣大且互聯(lián)網(wǎng)高度興旺的中國(guó)，s2b(supply chain platform to business)、f2c(factory-to-customer)或者是c2m(customer-to-manufacturer)短鏈路商業(yè)形式，仍然受物流網(wǎng)絡(luò)的智能化不成熟和物流本錢(qián)偏高等問(wèn)題，表現(xiàn)的并不激進(jìn)。
近年來(lái)，互聯(lián)網(wǎng)推進(jìn)下的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)，很有效地經(jīng)過(guò)平臺(tái)形式改善了傳統(tǒng)物流環(huán)節(jié)中信息不透明且低效匹配的問(wèn)題。自2014年起，數(shù)以百計(jì)的車(chē)貨匹配平臺(tái)進(jìn)入“互聯(lián)網(wǎng)+物流”范疇，歷經(jīng)六、七年的廝殺，曾經(jīng)從初始化的車(chē)貨匹配閱歷過(guò)無(wú)車(chē)承運(yùn)人試點(diǎn)，再到往常的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)。
業(yè)內(nèi)人士以為，不論信息時(shí)期發(fā)作多大革新，物流仍然是盤(pán)繞著人、貨、車(chē)三者運(yùn)轉(zhuǎn)的勞動(dòng)密集型的效勞產(chǎn)業(yè)。而科技和互聯(lián)網(wǎng)的意義，則更多是進(jìn)步資源配置效率，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)的產(chǎn)生也是同樣的道理。
從貨主到三方再到不同類(lèi)型的南京物流公司，三者都是物流鏈條中最重要的參與者;同時(shí)，也是網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)降生的源頭。目前來(lái)看，這三者都已衍生出了效勞于各自的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)。