據了解，5月28號開始，印度所有主要港口(孟買港，加爾各答港，科欽港，清奈港，杜蒂戈林港，根德拉港等等)的碼頭工人將展開全國性大**!
據悉，這些印度的碼頭工人，將首先于5月28日**一天，如果他們的要求沒有得到滿足，將持續(xù)施壓，從5月30日起，開始無限期的**!
此次碼頭工人**，旨在要求更合理的工資、養(yǎng)老金。印度碼頭工會方指出，早在2016年11月，工人們就和碼頭雇主們達成了工資、養(yǎng)老金的相關協(xié)議，決定從2017年1月1日起正式實施。但碼頭方口惠而實不至，16個月過去了，相關問題仍然沒有得到解決。因此，工人們忍無可忍，只能再次開啟**運動!
此次**涉及范圍極廣，涉及包括：kolkata port 加爾各答港;paradip port 帕拉迪布港;new mangalore port 新芒格洛爾港;cochin port 科欽港;jawaharlal nehru port 尼赫魯港;mumbai port 孟買港;kandla port 根德拉港;vishakhapatnam port 維沙卡帕特南港;chennai port 清奈港;tuticorin port 杜蒂戈林港;ennore port 恩諾爾港;mormugao port 莫穆高港;
另外，大家需要注意，印度有法律規(guī)定，允許不付款不提貨不用承擔法律責任，而另一方面印度海關只允許30天堆放。若進口商不申請延期，貨物將會被拍賣或棄貨。因此，港口大規(guī)模**后，有可能導致買方拒絕收貨風險。
據印度貿易專家黃漢周老師解釋說：
印度人的“不付款”在技術上是合法的，正如廣東話俗語說——貨到地頭死。在技術上是這樣操作的：當貨物抵達前三天，印度進口商會做一個倉單申報，其中會寫進口人的進口編碼，這些都是合情合理合法。
不合理在于，一旦將iec編號(進口人編碼)寫好，之后的行為將由iec編號的進口商來執(zhí)行，包括退運、拍賣。這時貨權已經歸進口商了。
這其中的實質是貨權分離。國內工廠普遍認為持有提單便是控制貨權，但印度貿易的特點在于持有提單只是海上貨權，而非landing (在陸)貨權。
貨物抵達前的igm(貨物艙單申報)，一旦注明了是(iec編號)，貨權便已經默認為是此進口商，和提單沒有任何關系。以apl(美國總統(tǒng)船運)的內部規(guī)定為例，船到港前，必須提交iec編號，這是法令，印度貨物的在地貨權，中國工廠不能掌握。
印度港口退運的解決方法如下：正常渠道，通過與印度海關的交涉而非貨運代理的交涉。貨物到達目的地后，如果因為進口商不付款不提貨或因質量問題需要退貨是允許的。
出口商需憑原進口商提供的不要貨證明、有關提貨憑證及出口商要求退貨函電委托船代理在付清港口倉儲費、代理費等合理費用后辦理退貨手續(xù)。
如果進口商不愿給出口商出具不要貨的證明文件，出口商可憑進口商拒絕付款或提貨的函電或由銀行或船代理提供的進口商不付款贖單的函電、有關提貨憑證及賣方要求將貨物回運的函電委托船代理直接向印度有關港口海關提出退運要求，并辦理有關手續(xù)。如果貨物被進口商從海關提出，因質量問題需要退貨的，進口商已交付的進口關稅也可以退還，不過只能退還原來所交關稅的80%-90%。
請有計劃出口印度的朋友們互相轉告，密切關注此次**的進展，并積極與客人保持溝通。
另： 早在2017年4月19日，因為要求對2016年“主要港口管理局條例草案”進行修改，也有過類似**的運動號召，后來工會代表推遲到4月21日與印度港口協(xié)會(ipa)的**進行另一輪談判，*終并未造成大規(guī)模的影響。
2017年8月18日印度港口又舉行大**，以此**將導致港口私有化和工人被解雇的中央政府政策。