進(jìn)入第四季度傳統(tǒng)淡季，集裝箱航運市場持續(xù)低迷，市場暫無明顯反轉(zhuǎn)契機。面對歐線運費的暴跌，2m聯(lián)盟率先推出一項“過冬計劃”。
集裝箱航運市場需求疲軟
日前，根據(jù)上海航交所發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，上海出口集裝箱運價指數(shù)上周上漲4.7點至891.55點，周漲幅0.53%。
盡管有小幅反彈但仍維持在900點以下，四大遠(yuǎn)洋航線中除美西線略微上揚，其余航線持續(xù)下跌。
其中，遠(yuǎn)東到美西線每feu運價上升6美元至1735元，周漲幅0.35%;遠(yuǎn)東到美東線每feu運價下跌19美元至2230美元，周跌幅達(dá)0.84%。
遠(yuǎn)東到歐洲線每teu運價下跌37美元至562美元，周跌幅6.18%;遠(yuǎn)東到地中海線每teu運價下跌54美元至1112美元，周跌4.63%。
而在近洋線，運價則是漲跌不一。
其中遠(yuǎn)東到日本關(guān)西每teu運價較之前一周持平，為306美元;遠(yuǎn)東到日本關(guān)東每teu運價較前一周下跌2美元，為319美元;
遠(yuǎn)東到東南亞每teu運價較前一周上漲4美元，為180美元;遠(yuǎn)東到韓國每teu運價較前一周下跌7美元，為140美元。
業(yè)界分析指出，亞洲至歐洲集運航線需求持續(xù)疲軟，預(yù)計直到今年年底歐洲需求都不會有太大起色。
此前，從今年7月開始?xì)W洲線已經(jīng)有13個航班遭取消，地中海航運和馬士基兩大巨頭也決定取消年底前多個歐洲線航班。
再加上多艘超大型集裝箱船陸續(xù)交付運營，歐洲線運價易跌難漲。
越來越多的船公司計劃在11月1日起推動漲價，歐美預(yù)計都有漲價計劃，預(yù)定漲幅約500-1000美元。
緊接著12月中旬是歐洲線最旺時間點，12月到春節(jié)前醞釀另一波漲價，因此歐洲線運價有機會出現(xiàn)兩小波觸底反彈走勢。
全球第三大集運公司的達(dá)飛海運已經(jīng)率先于淡季期間宣布調(diào)高亞洲至北歐運價，為歐洲線長約協(xié)議開啟序幕，在集運公司加大削減運力情況下，預(yù)計運價有機會在淡季期間維持在獲利水平之上。
與此同時，多家業(yè)內(nèi)人士表示，雙節(jié)過后中國工廠剛復(fù)工，加上進(jìn)入傳統(tǒng)淡季，新船持續(xù)交付運營，alphaliner統(tǒng)計今年四季度新交付運力將達(dá)87萬teu。
2m聯(lián)盟宣布停航跳港
近日，英文《loadstar》報道稱，收到了一家深圳貨運代理商主動提出的報價，從上海到費利克斯托、鹿特丹和漢堡的40英尺貨柜報價在620至655美元之間，有效期為10月18日至11月18日，據(jù)稱承運商為馬士基。
據(jù)悉，msc和馬士基將在12月之前恢復(fù)減少亞洲至北歐的“冬季航線”的覆蓋范圍，以減輕需求下降和航線運費持續(xù)下降的影響。
從本月底開始，2m聯(lián)盟的亞洲至北歐環(huán)線將暫停七周!
msc也表示，正采取措施來調(diào)整運力，以適應(yīng)亞洲至北歐貿(mào)易需求放緩的情況。
而馬士基補充稱，其總體目標(biāo)是“為我們的客戶提供可預(yù)測性，并通過為受影響的船只提供替代航線和覆蓋范圍，確保對其供應(yīng)鏈的干擾最小”。
msc稱，作為批量托運人的替代方案，其可以在非空白環(huán)線的其他北歐港口提供掛靠。
具體來說，msc和馬士基的griffin/ae55航線將在第43、45和48周停航，condor/ae7航線將在第44和46周停航，lion/ae6航線將在第47和49周停航。
事實證明，船公司在亞洲-北歐航線于黃金周期間實施的大規(guī)?？蘸接媱澪茨苡行p緩運費下跌的趨勢，導(dǎo)致9月份運價下跌幅度多達(dá)50%。
此外，赫伯羅特、達(dá)飛輪船等上周宣布的11月1日起大幅上調(diào)fak費率，但迄今為止影響甚微。
展望未來，業(yè)內(nèi)人士表示，目前航運市場供需嚴(yán)重失衡，四季度逐漸走入傳統(tǒng)淡季。
全球經(jīng)濟依舊受高通膨、高利率影響，加上去庫存化進(jìn)程緩慢，各航線市場獲利較往年均有所減少。
根據(jù)alphaliner的市場供需增長預(yù)測，今年運力供給將增長8.2%，高于需求增長的1.4%。
2024年運力供給增長約9%，高于需求增長2.2%，市場運力過剩難以改善，明年恐持續(xù)供需失衡、充滿挑戰(zhàn)。