根據(jù)船舶數(shù)據(jù)公司vesselsvalue為shippingwatch的數(shù)據(jù)，
在未來五年，將有1048艘集裝箱船下水，相當于現(xiàn)有船隊的14.6%。
船舶經紀公司braemar表示，這遠超過疫情前十年水平，當時平均每個季度有38艘船投入使用。
因此，集裝箱運輸市場預計將在未來幾年遭受船舶運力過剩的影響。
今明兩年下水船舶最多，將有超800艘集裝箱船交付，運力相當于590萬teu。
馬士基集團對這一情況表示擔憂，馬士基或多或少主動放棄了世界上最大的承運人的地位，
讓給競爭對手地中海航運公司，專注于用能夠使用綠色燃料航行的新船取代舊船。
馬士基ceo vincent clerc 5月8日表示：“我們更擔心運力過剩的原因是，我們無法控制這種情況。其他船公司等待大量新船，而不是我們。”
疫情期間，美國和北歐的貨物消費強勁增長。
同時，封控和勞動力短缺造成了全球港口的廣泛擁堵。
隨后，運價飆升至前所未有的高度，為大型班輪公司帶來了歷史性的收益。
然而，在過去的六個月里，在通貨膨脹、高利率和過剩庫存等因素導致需求崩潰之后，事態(tài)發(fā)展發(fā)生了變化。
德路里的全球集裝箱運價指數(shù)顯示，自2021年9月達到峰值以來，運價已經下降了80%以上。
雖然馬士基對新造船的浪潮感到擔憂，但赫伯羅特似乎更加平靜。赫伯羅特ceo rolf habben jansen表示：
“當你觀察新船下水（對市場造成的影響），2024年和2025年比2023年要大，因為絕大多數(shù)的船在今年下半年才下水。”
與此同時，很多船舶即將退役并被拆毀。
當運力短缺處于高峰期時，船公司基本上不將船舶交給拆船廠。
一些觀察家現(xiàn)在預計許多老舊集裝箱船將在新船交付的同時退役。
braemar公司最近評估說，在2023年和2024年可能有400艘集裝箱船將被拆毀。
在對集裝箱運輸市場第一季度發(fā)展的分析中，braemar還表示，船公司已經開始對新造船訂單表現(xiàn)出更多的不情愿。