年底將至，又是大陸港口眼巴巴看著海外港口漲價(jià)的季節(jié)。近日，漢堡港務(wù)局宣布明年1月起港口費(fèi)用平均調(diào)漲6.5%；安特衛(wèi)普港務(wù)局漲4.09%；dp world宣布其在澳大利亞的集裝箱碼頭通過費(fèi)（terminal access charges，tacs）漲幅最高52.5%；再往前看，去年10月我國臺(tái)灣港務(wù)公司宣布包括裝卸費(fèi)在內(nèi)的港口費(fèi)用整體上調(diào)10%。
這些漲價(jià)的主體和名目已經(jīng)讓小圈有點(diǎn)暈了，不同地區(qū)不同碼頭幾乎沒有相同標(biāo)準(zhǔn)。就我國而言，常規(guī)港口費(fèi)用中，按2019年港口收費(fèi)計(jì)費(fèi)方法，包干費(fèi)、港務(wù)費(fèi)、停泊費(fèi)、保安費(fèi)由碼頭企業(yè)收，港建費(fèi)由海事局收（已于2021年取消），引航費(fèi)由引航機(jī)構(gòu)收，拖輪費(fèi)由拖輪企業(yè)收（一般大型港口集團(tuán)都有下屬拖輪企業(yè)），這些費(fèi)用中只有包干費(fèi)、庫場(chǎng)使用費(fèi)、理貨費(fèi)等幾項(xiàng)是市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)。2017年，交通運(yùn)輸部會(huì)同發(fā)改委對(duì)我國多個(gè)港口進(jìn)行反壟斷調(diào)查，大幅調(diào)降外貿(mào)集裝箱裝卸費(fèi)，直到5年監(jiān)管期過后，2022年才借著海運(yùn)熱普遍調(diào)漲10%。其他費(fèi)用都是政府指導(dǎo)價(jià)或政府定價(jià)，隔三岔五便要降價(jià)，不像其他港口年年漲，如鹿特丹港、安特衛(wèi)普港、漢堡港等港的港口費(fèi)用就跟著通脹水平水漲船高；又如大陸港口不存在的碼頭通過費(fèi)，臺(tái)灣港口由交通運(yùn)輸部門核定，在2022年10月和其他費(fèi)用統(tǒng)一上浮10%（對(duì)象是進(jìn)出港的重箱），dp world近日作為私人碼頭運(yùn)營商宣布自行調(diào)漲該費(fèi)用（向送提箱的拖車收）。
拋開林林總總的港口費(fèi)（port due），碼頭費(fèi)（dockage、wharfage）、服務(wù)費(fèi)等不談，裝卸費(fèi)是港口企業(yè)的主要收入來源。多年來我國港口裝卸費(fèi)水平一直徘徊在低位（包括臺(tái)灣港口也有近24年沒有整體上漲費(fèi)用），而且對(duì)船公司有各種折扣。小圈從各港口企業(yè)官網(wǎng)或“單一窗口”搜集了部分全球主要港口2023年的裝卸費(fèi)，整理如上圖。
除非政府積極介入，港口企業(yè)一般不會(huì)把裝卸費(fèi)公之于眾，大陸各地要求規(guī)范海運(yùn)口岸收費(fèi)有關(guān)事項(xiàng)，港口企業(yè)要在國際貿(mào)易“單一窗口”、官方網(wǎng)站、營業(yè)場(chǎng)所或繳費(fèi)地點(diǎn)的醒目位置公示服務(wù)項(xiàng)目、服務(wù)內(nèi)容、服務(wù)價(jià)格。所以裝卸費(fèi)大多都可從港口集團(tuán)官網(wǎng)或“單一窗口”中查詢到，但各港在收費(fèi)公示方面透明度不一，如上港集團(tuán)和廣州港在企業(yè)官網(wǎng)便可輕松查到，臺(tái)灣港口也會(huì)公布收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，有的港口更新就不那么及時(shí)，而深圳港即使在“單一窗口”可以找到口岸經(jīng)營單位收費(fèi)清單，點(diǎn)擊查詢卻只能看到無情的404，香港各個(gè)碼頭運(yùn)營商就更難找。相比之下，美國海事委員會(huì)（fmc）雖然允許碼頭運(yùn)營商自行決定是否公開公布費(fèi)率，但多數(shù)運(yùn)營商都會(huì)在官網(wǎng)公布，fmc又將這些網(wǎng)址鏈接匯總到一處方便查詢。
就收費(fèi)情況看，裝卸費(fèi)多由企業(yè)自主定價(jià)（也有由港務(wù)局定價(jià)如林查班港，或由交通部門設(shè)定上限，如臺(tái)灣港口與越南港口，也有像紐約新澤西港一樣各碼頭運(yùn)營商協(xié)商一致采取統(tǒng)一定價(jià)），各個(gè)地域各個(gè)運(yùn)營商的定價(jià)內(nèi)容與策略有很大差異（如漢堡港兩大運(yùn)營商hhla與eurogate的集裝箱操作費(fèi)就差距極大）。大陸與美國港口的裝卸費(fèi)都可稱作是包干費(fèi)，包圓了集裝箱卸船運(yùn)入堆場(chǎng)再送上提箱的集卡的費(fèi)用（同理包括集卡送箱到船舶裝箱的全過程），而我國臺(tái)灣、泰國港口的作業(yè)費(fèi)用往往還得加上機(jī)械使用費(fèi)、碼頭通過費(fèi)等，新加坡港對(duì)于拖車從堆場(chǎng)提送箱也要收一筆（lolo charge）。還有對(duì)大陸港口來說，不存在加班一說，但表中臺(tái)灣港口、歐美多數(shù)港口計(jì)入的只是非加班時(shí)的費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)。
只論裝卸費(fèi)高低，中國港口除香港港費(fèi)率與國際水平較為接軌外，和亞洲不少港口是“難兄難弟”。香港港雖然將中國港口的40尺重箱平均裝卸費(fèi)拉升到了約1044元，但比起表中所有港口的平均水平1537元還是低了近47%。有趣的是，裝卸費(fèi)平均水平較低的亞洲港口往往會(huì)對(duì)20尺與40尺箱，空箱與重箱分別定價(jià)，而歐美港口除了一些特種箱外，無論進(jìn)出口，20尺、40尺、45尺，空箱重箱全都一口價(jià)。
此外，表中所列數(shù)據(jù)基本是外貿(mào)出口箱費(fèi)率，各個(gè)港口還會(huì)針對(duì)業(yè)務(wù)執(zhí)行定價(jià)策略，達(dá)到激勵(lì)等目的。如青島港的日韓航線裝卸費(fèi)率比非日韓航線更高，天津港的遠(yuǎn)洋航線費(fèi)率比近洋航線費(fèi)率要低，中轉(zhuǎn)箱占大頭的丹吉爾地中海港轉(zhuǎn)運(yùn)箱收費(fèi)要比進(jìn)出口箱多。在其他收費(fèi)項(xiàng)目中，各港也千差萬別，如深圳港口無論是裝卸費(fèi)還是堆存費(fèi)水平都高于其他大陸港口，但卻提供了較長(zhǎng)免堆期，在eurogate的費(fèi)率面前不夠看的hhla，空箱就沒有免堆期，但在hhla的cta碼頭，光是vgm稱重費(fèi)用就高達(dá)每箱159.2歐元（約1240.17元）。
所以，光看裝卸費(fèi)很難衡量在港口產(chǎn)生的成本，由船公司代收的thc（碼頭操作費(fèi)）可能更為客觀。小圈同樣從上海航運(yùn)交易所的備案價(jià)格和馬士基官網(wǎng)整理了馬士基在各港收取的thc價(jià)格（其中亞洲港口使用到美洲航線的始發(fā)港ohc，歐美港口使用目的港dhc口徑，其實(shí)各主要港口ohc與dhc差距不大）。各大船公司在中國曾受發(fā)改委監(jiān)管或因各種原因調(diào)降了thc，除華南港口外，其他區(qū)域港口thc無價(jià)差，廣州港的裝卸費(fèi)雖然不比深圳港，但馬士基收取的thc水平相同。此外，盡管香港港的thc已有20多年未漲分毫，但仍是中國港口中最高?？v覽亞洲，東南亞部分港口雖然裝卸費(fèi)低于中國港口，但以thc來衡量，中國港口成本更低。