盡管運價仍處于創(chuàng)紀(jì)錄的歷史高位，但目前主要貿(mào)易航線上的集裝箱現(xiàn)貨運價似乎已經(jīng)達(dá)到峰值，并且略有下降趨勢。但是對托運人和出口商來說這點變化可能太小也太遲了。
flexport的亞歐高級貿(mào)易經(jīng)理christoph baumeister表示：“航運公司已開始將運價延長至2月中旬，中國主要港口似乎都有預(yù)付費艙位?！?br>上周五最近一期的上海集裝箱運價指數(shù)（scfi）顯示三個月以來綜合指數(shù)首次下跌16.05點至2868.95點。盡管如此，該指數(shù)仍比去年同期高190％，反映了過去六個月中各航線的大幅上漲。
北歐的現(xiàn)貨運價小幅下跌19美元，至每標(biāo)準(zhǔn)箱4394美元，航運公司表示將持“觀望的態(tài)度”定價，而亞洲到地中海的現(xiàn)貨運價本期持平，為每標(biāo)準(zhǔn)箱4296美元，比一年前增加了260％。
但是，托運人表示，實際上從亞洲到北歐航運公司所報的運價要高得多。seaintelligence的lars jensen表示：“不要忘記，scfi衡量標(biāo)準(zhǔn)的是海運費，因此既不包括岸上的費用，比如設(shè)備附加費，也不包括托運人無法裝載定量合同貨物的任何可能影響?！?br>如果托運人的反饋代表了市場現(xiàn)狀，那么在某些情況下，來自亞洲的運輸成本急劇上升對貿(mào)易造成的損害可能已經(jīng)無法彌補。一家照明和家庭裝修零售商表示：“我們的產(chǎn)品在中國生產(chǎn)制造的，目前受到了價格上漲的嚴(yán)重影響?！?br>與此同時，在跨太平洋貿(mào)易航線，scfi指數(shù)顯示亞洲至美國現(xiàn)貨運價今年首次下跌。 至美西的運價下降了59美元到3995美元/ftu，而至美東運價下跌了50美元至4750美元/ftu。
但是，freightos的研究負(fù)責(zé)人judah levine補充道：“在保障艙位等附加費方面，確保艙位的實際成本可能要多出數(shù)千美元?！薄皩＿\的持續(xù)需求推高了這些成本，同時導(dǎo)致港口擁堵和延誤，而這反過來又加劇了亞洲始發(fā)港 旺盛需求、空集裝箱短缺問題。”
無船承運人(nvocc)顧問jon monroe此前表示，跨太平洋的航運公司在定期提供的每周服務(wù)的航線收取溢價擔(dān)保（spg）費。附加保費因承運人而異。例如，另一家nvocc提供的涵蓋10條跨太平洋航線的價目表列出了“艙位擔(dān)?！钡囊鐑r費用， 在基本運費之上，每feu的價格從1,000美元到3,000美元不等。這些運營商中有7家列出了2,000美元或更高的服務(wù)附加費。
值得注意 的是， 洛杉磯和長灘兩個港口近700名碼頭工人感染了新冠病毒，還有數(shù)百人正在休假隔離之中，這引發(fā)了對該地區(qū)數(shù)十億美元的物流經(jīng)濟(jì)嚴(yán)重放緩的擔(dān)憂 。 洛杉磯港口的執(zhí)行董事塞洛卡和長灘港執(zhí)行董事馬里奧科德羅都表示， 擔(dān)心港口碼頭將關(guān)閉。 （查看文章： 美國洛杉磯長灘港700名碼頭工人確診，貨物積壓延誤、港口恐關(guān)閉）
hmm 上周警告其北美客戶， 洛杉磯/長灘港口碼頭擁堵狀況“正在惡化，一些碼頭達(dá)到或超過了運力” 。
馬士基表示， 每天等待停泊的船只數(shù)量在30至35艘之間。停泊的平均等待時間已增加到10-14天； 洛杉磯apm400號碼頭的堆場利用率已增加到95％。
無船承運人(nvocc) 顧問jon monroe表示： “目前的僵局不會立即緩解?！?br>