本文主要介紹catia坐標(biāo)系(catia改變坐標(biāo)系)，下面一起看看catia坐標(biāo)系(catia改變坐標(biāo)系)相關(guān)資訊。
上次講了系統(tǒng)工程與仿真|adams的本質(zhì)(1)。讓 今天我們繼續(xù)討論這個問題。
問題:
1.在懸架模擬中，有對制動力和驅(qū)動力分配的調(diào)整，但在車輛模擬中，只有一個對驅(qū)動力分配的調(diào)整。如何調(diào)整驅(qū)動力的分配？
2.路面摩擦系數(shù)和與輪胎的摩擦性能是否容易調(diào)整？
3.許多子系統(tǒng)特定的參數(shù)，如懸架前束角。這些參數(shù)是隱藏的嗎？我們能看到它們是如何定義的嗎？還有參數(shù):subframe_active在0和1之間切換，可以隱藏子幀。它的原理是什么？
提前感謝。
答案:1 .演示車是rr后的車，沒有制動力的分配。
2.路面摩擦系數(shù)如果沒弄錯的話應(yīng)該是路面檔案里定義的。
3.subframe_active定義子幀是否被激活。使用了組。
我調(diào)整了一個下午，終于看到發(fā)動機(jī)原來有一個diff輸出專用于驅(qū)動力。。最終調(diào)整到所需的前驅(qū)。
現(xiàn)在有了 這是個問題。就是原車型中的后雙橫臂懸架換成了自己的多連桿，多連桿的坐標(biāo)相差很遠(yuǎn)。我把自己調(diào)整到一個類似的位置，但是模擬失敗了。。我不 我不知道亞當(dāng)斯是如何判斷兩個懸架高度相同的。
在最初的裝配系統(tǒng)中，當(dāng)更換多連桿懸架時，發(fā)動機(jī)通過開關(guān)接地。
驅(qū)動軸偏移車輪偏移，從安裝表面到車輪中心的距離。
問題:
最近，我在做汽車模塊的前懸架模擬，有很多事情我不 我不明白。在此想請教各位大俠。
1.我直接在麥弗遜模板上修改了模型，但是軟件自動計算的質(zhì)量和實際質(zhì)量相差很大。應(yīng)該怎么修改？
比如轉(zhuǎn)向節(jié)其實是一體的，但是模板里有三根連桿。在這種情況下，質(zhì)量應(yīng)該如何修改？另外，和減震器一樣，我已經(jīng)知道這部分的質(zhì)量了。
2.每個襯套的預(yù)緊力要加多少，比如控制臂的兩個襯套，減震器上安裝點(diǎn)的襯套？這個值是怎么算出來的？能不能在運(yùn)動學(xué)模式下求這兩點(diǎn)的力，然后填進(jìn)去？(我構(gòu)建了一個滿載的模型)
3.進(jìn)入后處理模塊，軟件會自動計算出控制臂內(nèi)部兩個硬點(diǎn)的受力值，但控制臂球頭連接處的受力并沒有給出。怎么才能得到球頭硬點(diǎn)的受力值？
有很多問題，希望你能幫我解答。
回答:
1.你可以用ug或者在其他建模軟件中，計算質(zhì)量質(zhì)心位置質(zhì)心方位的轉(zhuǎn)動慣量，然后換成adams部分。
2.套管罐和套管罐。;不預(yù)加載，根據(jù)屬性文件中各個方向的剛度曲線計算，可以修改。
屬性文件在文件夾中...acar shared _ car _ database . cdbbushings . tbl。
3...lca內(nèi)側(cè)用襯套連接，所以可以得到力。
...span class = 一級和二級。; ampgt；球接頭處的力，或者我們是否可以將球接頭改為襯套，將所有方向的橫向剛度設(shè)置為非常大，并將橫向剛度設(shè)置為0...
1.我用catia求零件質(zhì)心坐標(biāo)的慣性矩，但是adams要求輸入相對于零件的cm位置。你的意思是把零件的形心坐標(biāo)轉(zhuǎn)換成零件標(biāo)記的相對坐標(biāo)嗎？
2.修改模板下的襯套時，有兩項:preload和tpload。can 你不在這里添加它們嗎？我只是不 不知道運(yùn)動學(xué)模式下得到的力是不是預(yù)緊力，不知道是不是我的想法有問題？
3.是否可以只在襯套的連接處得到應(yīng)力？如果把球鉸換成襯套，怎么求該點(diǎn)的力值？
我通常這樣做。對于需要精確定義質(zhì)量/慣性的零件，相對于零件的cm位置為0，0，0。
零件的位置根據(jù)具體情況確定。...
最重要的是轉(zhuǎn)動慣量的方向。將零件的方向設(shè)置為catia中計算的方向。...
只有這樣才是對的。...
2.你說 預(yù)載和和 tpload ，這是我在《襯套》改版中從未見過的。
可以截圖看看在哪里。
3.三的力量。襯套將在后處理中自動生成。...
有fx fy fz tx ty tz...數(shù)據(jù)后處理的要求等等。
套管以bg[lr]或bgs開始...今天，看完它，你可以建立一個球形關(guān)節(jié)的請求，所以你不 不需要襯套。...
輪胎自由半徑(r1)毫米
309.9
輪胎斷面寬度(b)mm 235
輪胎壓扁率為0.45。
徑向剛度(cn) nmm1 310
縱向滑動剛度(cslip)n 1000
橫向剛度(cα)nrad1八百
外傾角剛度(c gamma)nrad1 0.0
滾動阻力系數(shù)0.0
徑向阻尼系數(shù)3.1
車輪不打滑時的摩擦系數(shù)(u0)為1.0。
當(dāng)車輪純滑動時，摩擦系數(shù)(u1)為0.9。
以上是我用過的fiala輪胎參數(shù)的特征值。起初，我只知道如何使用它們，但不知道如何使用它們。;不要去想它們所代表的具體物理意義。直到模擬出現(xiàn)問題，我才不得不去思考。其中，輪胎自由半徑、輪胎斷面寬度、輪胎壓扁率的物理意義自不必說。
徑向剛度是指車輪中心與輪胎接地平面之間垂直距離的單位增量，以及輪胎垂直載荷的相應(yīng)減少。
縱向滑移剛度是指縱向滑移率單位增量對應(yīng)的縱向力增量(通常指縱向滑移率為0時的實測值)。
側(cè)偏剛度是指輪胎側(cè)偏角度單位增量對應(yīng)的側(cè)向力增量(通常指輪胎側(cè)偏角度為0°時的實測值)。
拱度剛度是指單位拱度增量對應(yīng)的側(cè)向力增量(通常指拱度為0時的實測值)。
滾動阻力系數(shù):滾動阻力與垂直載荷的比值。
徑向阻尼系數(shù):i 我不確定。希望大家補(bǔ)充一下。
比如在路譜坐標(biāo)正確的前提下，自由半徑為310，但行駛時滾動半徑變得遠(yuǎn)小于310，這可能是徑向剛度太小的原因；再比如，當(dāng)制動力矩很小時，產(chǎn)生很大的滑移率，這可能是縱向滑移剛度太小的原因。
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