各國(guó)（主要是美國(guó)）公路發(fā)展歷程
我國(guó)高速公路發(fā)展歷程
高速公路是一個(gè)國(guó)家發(fā)達(dá)程度的重要標(biāo)志之一，它的發(fā)展不僅可以增加國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，改善投資環(huán)境，加快農(nóng)村城市化步伐，優(yōu)化綜合運(yùn)輸體系，而且可以有效地拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)。10多年來(lái)，我國(guó)高速公路的發(fā)展歷程已經(jīng)證明了這一切。高速公路所到之處，都為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)和人民生活帶來(lái)明顯變化，有高速公路與沒(méi)有高速公路地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距在明顯加大。
“七五”期間，國(guó)家首次明確提出汽車專用公路的概念,開(kāi)始較大規(guī)模地建設(shè)汽車專用公路,1988年上海至嘉定高速公路建成通車，實(shí)現(xiàn)了我國(guó)大陸高速公路零的突破?！捌呶濉逼陂g我國(guó)高速公路通車?yán)锍踢_(dá)600多公里。
“八五”以來(lái),高等級(jí)公路通車?yán)锍淘鲩L(zhǎng)迅速,到1996年底,全國(guó)高速公路通車總里程3422公里,在一些大經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi),已經(jīng)形成或正在形成以高速公路為主的高等級(jí)干線公路網(wǎng),如沈陽(yáng)、大連、北京、天津、石家莊、德州、濟(jì)南、青島等環(huán)渤海灣地區(qū),長(zhǎng)江中下游地區(qū)以及珠江三角洲地區(qū)。
“九五”期間，新增高速公路1.3萬(wàn)公里。到2000年底，我國(guó)高速公路通車總里程已達(dá)到16314公里，居世界第三位，僅次于美國(guó)和加拿大。京沈、京滬高速公路全線貫通,在我國(guó)東北、華北、華東地區(qū)之間形成了一條公路快速運(yùn)輸大通道。
2001年底，我國(guó)高速公路取得新的突破，總里程達(dá)19437公里，躍居世界第二位。2002年是全國(guó)高速公路通車?yán)锍淘黾幼疃嗟囊荒?，全年新增高速公路通車?yán)锍?693公里，總里程達(dá)到25130公里，其中東部地區(qū)高速公路13456公里，中部地區(qū)高速公路6995公里，西部地區(qū)高速公路4679公里。
“十五”期間公路交通發(fā)展的總目標(biāo)是：繼續(xù)加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為提前十年建成公路國(guó)道主干線系統(tǒng)奠定基礎(chǔ)，全面建成“兩縱兩橫三個(gè)重要路段”，“五縱七橫”國(guó)道主干線系統(tǒng)建成2.6萬(wàn)公里。
2004年1月，根據(jù)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的要求和加快交通發(fā)展的新形勢(shì),交通部對(duì)“十五”計(jì)劃的主要目標(biāo)進(jìn)行了調(diào)整。根據(jù)調(diào)整后的“十五”計(jì)劃,2004年交通發(fā)展的預(yù)期目標(biāo)是:新增公路通車?yán)锍?萬(wàn)公里,其中新增高速公路3500公里,到年底全國(guó)公路通車總里程達(dá)到188萬(wàn)公里,高速公路里程達(dá)到3.3萬(wàn)公里。
從1988年的上海至嘉定高速公路正式通車到目前，我國(guó)的高速公路以每年平均新增2000公里的速度迅速延伸。2002年底，包括河南等10個(gè)省份的高速公路里程均突破一千公里。
根據(jù)國(guó)家干線公路網(wǎng)規(guī)劃，“五縱七橫”包括總長(zhǎng)約3.5萬(wàn)公里，縱貫東西和橫穿南北的12條主要由高等級(jí)公路組成的國(guó)道主干線，其貫通首都和直轄市及各?。ㄗ灾螀^(qū)）省會(huì)城市，貫通和連接的城市總數(shù)超過(guò)200個(gè)，覆蓋的人口約6億，占全國(guó)總?cè)丝诘?0％左右。
我國(guó)公路發(fā)展歷程和總體戰(zhàn)略
一、公路發(fā)展歷程
（1）改革開(kāi)放前公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)
舊中國(guó)的公路交通極為落后，1949年全國(guó)公路通車?yán)锍虄H8. 07萬(wàn)公里，公路密度僅o. 8公里／百平方公里。建國(guó)初期，公路交通經(jīng)歷一段時(shí)期的恢復(fù)后開(kāi)始獲得長(zhǎng)足發(fā)展，1952年公路里程達(dá)到12. 67萬(wàn)公里。50年代中后期，為適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和開(kāi)發(fā)邊疆的需要，我國(guó)開(kāi)始大規(guī)模建設(shè)通往邊疆和山區(qū)的公路，相繼修建了川藏公路、青藏公路，并在東南沿海、東北和西南地區(qū)修建國(guó)防公路，公路里程迅速增長(zhǎng)，1959年達(dá)到50多萬(wàn)公里。
60年代，我國(guó)在繼續(xù)大力興建公路的同時(shí)，加強(qiáng)了公路技術(shù)改造，有路面道路里程及其高級(jí)、次高級(jí)路面比重顯著提高。70年代中期我國(guó)開(kāi)始對(duì)青藏公路進(jìn)行技術(shù)改造，80年代全面完成，建成了世界上海拔最高的瀝青路面公路。隨著公路事業(yè)的發(fā)展，公路橋梁建設(shè)也得到發(fā)展，建成了一批具有中國(guó)特色的石拱橋、雙曲拱橋、鋼筋混凝土拱橋以及各式混凝土和預(yù)應(yīng)力梁式橋。在1949—1978年的30年間，盡管國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展道路曲折，但全國(guó)公路里程仍基本保持持續(xù)增長(zhǎng)，到1978年底達(dá)到89萬(wàn)公里，平均每年增加約3萬(wàn)公里，公路密度達(dá)到9. 3公里／百平方公里。
（2）改革開(kāi)放后公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)
改革開(kāi)放后，國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速發(fā)展，公路運(yùn)輸需求強(qiáng)勁增長(zhǎng)，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)開(kāi)始發(fā)生了歷史性轉(zhuǎn)變，其主要表現(xiàn)在：公路建設(shè)得到中央和地方各級(jí)政府的重視，“要想富、先修路”，公路建設(shè)的重要性逐步為全社會(huì)所認(rèn)識(shí)；在統(tǒng)一規(guī)劃的基礎(chǔ)上．開(kāi)始了有計(jì)劃的全國(guó)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，80年代初和80年代末國(guó)家干線公路網(wǎng)和國(guó)道主干線系統(tǒng)規(guī)劃先后制定并實(shí)施，使公路建設(shè)有了明確的總體目標(biāo)和階段目標(biāo)；公路建設(shè)在繼續(xù)擴(kuò)大總體規(guī)模的同時(shí)，重點(diǎn)加強(qiáng)了質(zhì)量水平的提高，高速公路及其他高等級(jí)公路的迅速發(fā)展．改變了我國(guó)公路事業(yè)的落后面貌；公路建設(shè)籌資渠道走向多元化，逐步扭轉(zhuǎn)了公路建設(shè)資金短缺的狀況，尤其1984年底國(guó)務(wù)院決定提高養(yǎng)路費(fèi)征收標(biāo)準(zhǔn)、開(kāi)征車輛購(gòu)置附加費(fèi)、允許高等級(jí)公路收費(fèi)還貸，1985年起國(guó)家陸續(xù)頒布有關(guān)法規(guī)，使公路建設(shè)有了穩(wěn)定的資金來(lái)源。
從統(tǒng)計(jì)數(shù)字看，到1999年，全國(guó)公路里程達(dá)到135萬(wàn)公里，公路密度達(dá)到14. 1公里／百平方公里，為1978年的1. 5倍。二級(jí)以上公路占全國(guó)公路總里程的比重由1979年的1. 3％提高到1999年的12. 5％，主要城市之間的公路交通條件顯著改善，公路交通緊張狀況初步緩解。同時(shí)，縣、鄉(xiāng)公路里程快速增長(zhǎng)，質(zhì)量也有很大提高，有的省份已實(shí)現(xiàn)全部縣道鋪筑瀝青路面乃至達(dá)到二級(jí)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，全國(guó)實(shí)現(xiàn)了100％的縣、98％的鄉(xiāng)和89％的行政村通公路。總體而言、一個(gè)干支銜接、布局合理、四通八達(dá)的全國(guó)公路網(wǎng)已初步形成。 特別值得一提的是我國(guó)高速公路的建設(shè)。高速公路建設(shè)是改革開(kāi)放后我國(guó)公路事業(yè)取得的突出成就。1988年，我國(guó)第一條高速公路滬嘉高速公路（18．5公里）建成通車。此后，又相繼建成全長(zhǎng)375公里的沈大高速公路和143公里的京津塘高速公路。
進(jìn)入90年代，在國(guó)道主干線總體規(guī)劃指導(dǎo)下，我國(guó)高速公路建設(shè)步伐加快，每年建成的高速公路由幾十公里上升到一千公里以上。到1999年底，全國(guó)高速公路通車?yán)锍桃堰_(dá)11605公里。短短10年間，我國(guó)高速公路就走過(guò)了發(fā)達(dá)國(guó)家高速公路一般需要40年完成的發(fā)展歷程。高速公路及其他高等級(jí)公路的建設(shè)，改善了我國(guó)公路的技術(shù)等級(jí)結(jié)構(gòu)，改變了我國(guó)公路事業(yè)的落后面貌，同時(shí)也大大縮短了我國(guó)同發(fā)達(dá)國(guó)家之間的差距。
高等級(jí)公路的快速發(fā)展對(duì)公路橋梁、隧道建設(shè)提出了較高要求，推動(dòng)了公路橋梁、隧道數(shù)量的增加和技術(shù)水平的提高。我國(guó)先后在主要江河和一些海峽建設(shè)了一批深水基礎(chǔ)、大跨徑、施工難度很高的橋梁，如黃石長(zhǎng)江大橋（我國(guó)交通部門自行設(shè)計(jì)和建設(shè)的第一座跨長(zhǎng)江特大型橋梁）、萬(wàn)縣長(zhǎng)江大橋、銅陵長(zhǎng)江大橋、江陰長(zhǎng)江大橋（跨徑列中國(guó)第一、世界第四的鋼懸索橋）、南京第二長(zhǎng)江大橋，風(fēng)陵渡黃河大橋、濟(jì)南第二黃河大橋，廣東虎門大橋、山東女姑山跨海大橋、廈門海滄大橋等。這些工程標(biāo)志著我國(guó)深水基礎(chǔ)、大跨徑橋梁建設(shè)已進(jìn)入世界先進(jìn)行列。到1999年底，全國(guó)公路橋梁已達(dá)到23萬(wàn)座，總延長(zhǎng)8006公里；隧道1257座，總延長(zhǎng)407公里。
我國(guó)公路隧道建設(shè)是在幾乎空白的基礎(chǔ)上得到發(fā)展的。1986年我國(guó)第一座設(shè)施先進(jìn)的現(xiàn)代化大型公路隧道——鼓山雙洞隧道在福州一馬尾一級(jí)公路上建成。之后，又相繼建設(shè)了中梁山、縉云山、六盤山、八達(dá)嶺等一批具有現(xiàn)代化水平的大型公路隧道工程。
二、公路建設(shè)評(píng)述
50年來(lái)，我國(guó)公路建設(shè)已取得巨大成就?；仡櫸覈?guó)公路發(fā)展歷程，對(duì)比世界公路發(fā)展趨勢(shì)，可以認(rèn)為，我國(guó)公路交通正處于擴(kuò)大規(guī)模、提高質(zhì)量的快速發(fā)展時(shí)期。但是，由于基礎(chǔ)十分薄弱，我國(guó)公路建設(shè)總體上還不能適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要，與發(fā)達(dá)國(guó)家的先進(jìn)水平相比還有較大差距。從公路技術(shù)等級(jí)看，在全國(guó)公路總里程中還有近20萬(wàn)公里等外公路，等外公路占公路總里程的比重達(dá)到14. 4％，西部地區(qū)更高，達(dá)到21. 8％，技術(shù)等級(jí)構(gòu)成仍不理想。從行政區(qū)劃分布看，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人口分布的不平衡，公路發(fā)展在各地區(qū)之間存在著較大差距，總的來(lái)看，東部地區(qū)公路密度較大，高等級(jí)公路的比例也較高，明顯高于全國(guó)平均水平，更高于中、西部地區(qū)水平。
因此，為逐步實(shí)現(xiàn)我國(guó)交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的總體戰(zhàn)略目標(biāo)，按照道路的使用功能和交通需求，重點(diǎn)提高經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)地區(qū)的公路技術(shù)等級(jí)，根據(jù)國(guó)家西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略，大力扶持西部地區(qū)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，將是本世紀(jì)末以至下世紀(jì)初我國(guó)公路交通發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。
《國(guó)家大道》記錄中國(guó)高速公路建設(shè)發(fā)展歷程
2008-10-23 15:12:00 張濤
全面記錄中國(guó)高速公路建設(shè)發(fā)展宏偉壯美歷程的長(zhǎng)篇紀(jì)實(shí)文學(xué)《國(guó)家大道——中國(guó)高速公路建設(shè)發(fā)展紀(jì)實(shí)》，日前由河北大學(xué)出版社推出，該書也是中宣部和新聞出版總署紀(jì)念改革開(kāi)放30周年百種重點(diǎn)圖書之一。10月18日，中共河北省委宣傳部在京召開(kāi)該書研討會(huì)，陳建功、汪守德、胡平、范詠戈、吳秉杰、李炳銀、丁臨一等出席了研討會(huì)。
高速公路于1988年10月在中國(guó)出現(xiàn)，到2008年10月總里程已達(dá)到5.8萬(wàn)公里，列世界第二位，僅次于美國(guó)。中國(guó)用20年的時(shí)間走過(guò)西方發(fā)達(dá)國(guó)家半個(gè)多世紀(jì)的發(fā)展歷程。武警部隊(duì)作家蔡桂林的這部新作，通過(guò)對(duì)中國(guó)高速公路發(fā)展的大寫意描繪，展現(xiàn)出民族的氣魄和偉力，展現(xiàn)出高速公路給政治、經(jīng)濟(jì)、文化、環(huán)境等多方面帶來(lái)的全面而深刻的影響，展示出人們思想觀念、生活觀念因之而呈現(xiàn)的嬗變更新。特別是寫出了高速公路作為擴(kuò)大內(nèi)需的重要手段，在亞洲金融危機(jī)的特殊時(shí)刻，對(duì)拉動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)所起的無(wú)可替代的作用，寫出了催生中國(guó)高速公路高速發(fā)展的國(guó)家力量。
與會(huì)的評(píng)論家們認(rèn)為，《國(guó)家大道》將中國(guó)高速公路建設(shè)發(fā)展置于中華五千年文明史的宏闊背景和全球一體化的現(xiàn)實(shí)進(jìn)程中加以雙重審視，既有細(xì)節(jié)的精致刻畫，也有鞭辟入里的理性思考，寫出了高速公路此時(shí)此刻在中國(guó)高速發(fā)展的歷史必然性，是國(guó)人看祖國(guó)繁榮昌盛、外國(guó)人看中國(guó)和平崛起的一部力作。加拿大的歷史是怎么樣的
起源
早期歷史加拿大最早的居民是印第安人，在遠(yuǎn)古時(shí)期，從亞洲東北部越過(guò)白令海峽來(lái)到美洲。16世紀(jì)，印第安人約有20萬(wàn)左右，分為四個(gè)主要群體：①東北林地印第安人（主要群體稱為阿爾袞琴人）；②圣勞倫斯谷地印第安人（主要群體稱為易洛魁人和休倫人）；③平原印第安人；④太平洋沿岸印第安人。印第安人大部分以狩獵和捕魚為生，使用石器工具，用獸皮制作衣服。易洛魁人是半定居居民，從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)。當(dāng)時(shí)印第安人處于原始社會(huì)發(fā)展階段。社會(huì)組織以家族為基礎(chǔ)，組成氏族、部落或部落群。易洛魁人已形成部落聯(lián)盟。
戰(zhàn)爭(zhēng)
第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，加拿大在英國(guó)之后對(duì)德宣戰(zhàn)。戰(zhàn)爭(zhēng)期間，全國(guó)動(dòng)員兵力近60萬(wàn)人，還承擔(dān)大量軍需物資供應(yīng)任務(wù)。大戰(zhàn)結(jié)束后，國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)衰退，人民生活困苦，工人運(yùn)動(dòng)有所發(fā)展。1919年溫尼伯市爆發(fā)大罷工（見(jiàn)溫尼伯大罷工）。
第一次世界大戰(zhàn)后，加拿大加強(qiáng)爭(zhēng)取自主權(quán)，特別是外交自主權(quán)的斗爭(zhēng)。加拿大第一次作為一個(gè)獨(dú)立國(guó)家參加了戰(zhàn)后巴黎和約的簽字，并加入了國(guó)際聯(lián)盟。1926年，英帝國(guó)會(huì)議宣布自治領(lǐng)與英國(guó)具有平等地位，承認(rèn)自治領(lǐng)在內(nèi)政和外交方面擁有完全獨(dú)立的地位。1931年，英國(guó)議會(huì)通過(guò)《威斯敏斯特法案》，加拿大成為一個(gè)獨(dú)立國(guó)家，亦為英聯(lián)邦成員國(guó)。
第二次世界大戰(zhàn)前的加拿大20世紀(jì)初，自由黨領(lǐng)袖w.洛里埃執(zhí)政時(shí)期，加拿大資本主義經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展。隨著橫貫大陸鐵路干線的完成，大批移民涌向西部開(kāi)辦農(nóng)場(chǎng)。西部人口劇增，農(nóng)業(yè)區(qū)域不斷擴(kuò)大，谷物產(chǎn)量成倍增長(zhǎng)，西部草原區(qū)成為世界最大的谷倉(cāng)之一。近代工業(yè)，包括采礦、電力、鋼鐵、鐵路設(shè)備、農(nóng)機(jī)制造等工業(yè)部門發(fā)展迅速。以鐵路為主的全國(guó)交通運(yùn)輸網(wǎng)開(kāi)始形成。鐵路沿線出現(xiàn)了一批新城市。蒙特利爾和多倫多成為全國(guó)經(jīng)濟(jì)文化的中心。
戰(zhàn)后
戰(zhàn)后，加拿大經(jīng)濟(jì)得到迅速發(fā)展。1970年，在資本主義世界中，加拿大按人口平均計(jì)算的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值居第 3位。1976年以來(lái)，加拿大參加了西方主要資本主義國(guó)家舉行的經(jīng)濟(jì)首腦會(huì)議，成為西方七大國(guó)之一。
。說(shuō)說(shuō)世界交通的發(fā)展歷程
縱觀交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展史，從世界范圍內(nèi)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展側(cè)重點(diǎn)和起主導(dǎo)作用方面考察，整個(gè)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展可劃分為四個(gè)階段和三次革命。每個(gè)階段以一種或幾種運(yùn)輸工具為標(biāo)志，每次革命都給人類社會(huì)帶來(lái)了深刻影響，都使社會(huì)文明進(jìn)程加快。
1．水上運(yùn)輸階段（從原始社會(huì)到19世紀(jì)20年代）
在原始社會(huì)，早期的運(yùn)輸方式是手提手搬、背扛肩挑和頭頂，后來(lái)發(fā)展到繩拖棍撬。隨著人類活動(dòng)范圍的擴(kuò)大，為了求得生存和發(fā)展，出現(xiàn)了最早的交通工具——筏和獨(dú)木舟，以后逐漸出現(xiàn)了車。進(jìn)而出現(xiàn)了最原始的航線和道路。船和車的發(fā)明與使用，使運(yùn)輸進(jìn)入了新的發(fā)展階段，這就是運(yùn)輸史上的第一次革命。船和車的使用，使得郵遞業(yè)、客運(yùn)業(yè)、貨運(yùn)業(yè)發(fā)展起來(lái)，逐漸出現(xiàn)了專門從事運(yùn)輸?shù)纳倘耍\(yùn)輸業(yè)開(kāi)始萌芽。車的出現(xiàn)，促進(jìn)了道路的發(fā)展。如我國(guó)秦朝時(shí)，就修筑了全國(guó)統(tǒng)一的道路，形成了以咸陽(yáng)為中心的向外輻射的“馳道”。陸上交通發(fā)展的同時(shí)，水上運(yùn)輸發(fā)展尤為迅速，隨著人類對(duì)河流和海洋的認(rèn)識(shí)深化、造船技術(shù)的進(jìn)步、新航路的開(kāi)辟、指南針的使用、人工運(yùn)河的開(kāi)鑿，使得內(nèi)河運(yùn)輸和沿海海洋運(yùn)輸迅速發(fā)展，我國(guó)商代就掌握了木板造船技術(shù)，隋代就開(kāi)鑿了世界上最早、規(guī)模最大的大運(yùn)河，盛唐時(shí)就開(kāi)辟了“海上絲綢之路”。在地中海地區(qū)，古代腓尼基人曾以造船和航海而著稱于世。這個(gè)時(shí)期船舶主要靠人力拉纖、劃撐，以小帆船為主。
14世紀(jì)以后，出現(xiàn)了以風(fēng)力為動(dòng)力的遠(yuǎn)程三桅帆船。憑借這些大帆船以及改進(jìn)了的航海設(shè)備和航海技術(shù)，歐洲人離開(kāi)了自己海岸，開(kāi)辟了新航路，進(jìn)行了環(huán)球航行，發(fā)現(xiàn)了新大陸，進(jìn)入了“地理大發(fā)現(xiàn)”時(shí)代，揭開(kāi)了世界歷史的新篇章。對(duì)世界政治、經(jīng)濟(jì)、文化產(chǎn)生巨大深刻的影響。三桅帆船也就成為運(yùn)輸業(yè)的第二次革命的標(biāo)志。
這一時(shí)期，水上運(yùn)輸同以人力、畜力為動(dòng)力的陸上運(yùn)輸工具相比，無(wú)論從運(yùn)輸能力和運(yùn)輸成本，還是從方便程度上比較，都處于優(yōu)勢(shì)地位。因而稱為“水運(yùn)階段”。
2．鐵路運(yùn)輸階段（從19世紀(jì)30年代到20世紀(jì)30年代）
兩次交通運(yùn)輸?shù)母锩沟媒煌ㄟ\(yùn)輸有了巨大的發(fā)展，但運(yùn)輸工具的動(dòng)力還僅靠畜力、人力和風(fēng)力。18世紀(jì)80年代到19世紀(jì)初，蒸汽機(jī)相繼用于船舶和火車上。蒸汽機(jī)的發(fā)明是人類歷史上一個(gè)重要里程碑。由于動(dòng)力的改變，交通運(yùn)輸有了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。1807年世界上第一艘蒸汽機(jī)船“克萊蒙特”號(hào)在紐約哈德孫河下水。1825年，從英國(guó)斯托克頓到達(dá)靈頓的第一條鐵路正式通車，標(biāo)志著運(yùn)輸史上第三次革命的到來(lái)，也宣告了鐵路時(shí)代的開(kāi)始。
由于鐵路能夠高速地、大量地運(yùn)輸旅客和物資，幾乎壟斷了當(dāng)時(shí)的運(yùn)輸，成了當(dāng)時(shí)最新、最好的交通運(yùn)輸工具。歐美各國(guó)掀起了鐵路建設(shè)的高潮，并擴(kuò)展到亞非拉地區(qū)。這一時(shí)期，水上運(yùn)輸也發(fā)展較快，由于改變了動(dòng)力，輪船消除了以前航海依賴信風(fēng)的現(xiàn)象，任何季節(jié)都能航行。
3．公路、航空和管道運(yùn)輸階段（從20世紀(jì)30年代到50年代）
19世紀(jì)末，在鐵路運(yùn)輸發(fā)展的同時(shí)，隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，公路運(yùn)輸悄然興起。（1886年德國(guó)人本茨發(fā)明了真正的汽車）由于公路運(yùn)輸機(jī)動(dòng)靈活、迅速方便，不僅在短途運(yùn)輸方面顯示出優(yōu)越性，而且隨著大載重專用貨車、各種完善的長(zhǎng)途客車和高速公路的出現(xiàn)，在長(zhǎng)途運(yùn)輸方面也顯示出優(yōu)越性。
世界航空產(chǎn)生于19世紀(jì)末20世紀(jì)初（1905年美國(guó)人萊特兄弟制造了真正的飛機(jī)）。由于航空運(yùn)輸在速度上的優(yōu)勢(shì)，不僅在旅客運(yùn)輸方面占重要地位，在貨運(yùn)方面發(fā)展也很快。隨著石油工業(yè)的發(fā)展，管道運(yùn)輸開(kāi)始嶄露頭角（19世紀(jì)60年代，美國(guó)出現(xiàn)第一條木制的專供輸油的管道），由于管道運(yùn)輸具有成本低、輸送方便、有連續(xù)性的特點(diǎn)，目前它主要運(yùn)輸?shù)呢浳锸窃汀⒊善酚?、天然氣、礦砂和煤漿等化工流體。
這一階段，鐵路運(yùn)輸、水上運(yùn)輸也有長(zhǎng)足的發(fā)展，但公路、航空、管道這三種運(yùn)輸發(fā)揮的作用顯著增強(qiáng)，從而成為交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的第三階段。
4．綜合運(yùn)輸階段（20世紀(jì)50年代以來(lái)）
20世紀(jì)50年代以來(lái)，人們開(kāi)始認(rèn)識(shí)到在交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展過(guò)程中，水運(yùn)、鐵路、公路、航空和管道五種運(yùn)輸方式是相互制約相互影響的，許多國(guó)家開(kāi)始有計(jì)劃地進(jìn)行綜合運(yùn)輸，協(xié)調(diào)各種運(yùn)輸方式之間的關(guān)系，其重點(diǎn)是進(jìn)行鐵路、公路、航空和管道運(yùn)輸之間的分工，發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)，各顯其能，開(kāi)展聯(lián)運(yùn)，構(gòu)建海陸空立體交通的綜合運(yùn)輸體系。
除了上述五種運(yùn)輸形式，在世界某些地區(qū)還存在其他落后或先進(jìn)的運(yùn)輸方式，但不起主導(dǎo)作用。以上分析，是基于整個(gè)世界交通發(fā)展總的方面。各個(gè)國(guó)家、各個(gè)地區(qū)由于地理?xiàng)l件、社會(huì)環(huán)境和運(yùn)輸發(fā)展的歷史和現(xiàn)狀不同，不可能有統(tǒng)一的運(yùn)輸模式。在不同時(shí)期，不同地區(qū)，某種運(yùn)輸形式仍占主導(dǎo)地位，如鐵路運(yùn)輸現(xiàn)在仍然是世界上大多數(shù)國(guó)家最主要的運(yùn)輸方式；海洋運(yùn)輸仍是當(dāng)今國(guó)際貿(mào)易的最主要的運(yùn)輸方式；內(nèi)河運(yùn)輸在歐洲、我國(guó)的長(zhǎng)江流域，美國(guó)的密西西比河流域仍占重要地位。
二、現(xiàn)代世界交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)
1．提高運(yùn)輸效率，運(yùn)輸趨于高速化、大型化、專業(yè)化。
高速化就是提高運(yùn)輸工具的運(yùn)行速度，縮短運(yùn)輸時(shí)間，增加通過(guò)能力，它是現(xiàn)代交通運(yùn)輸追求的重要目標(biāo)，高速公路、高速鐵路和超音速飛機(jī)的發(fā)展就是這種趨勢(shì)的體現(xiàn)。大型化就是擴(kuò)大運(yùn)輸工具的裝載量，在船舶方面表現(xiàn)最為明顯。目前世界最大的油輪達(dá)50萬(wàn)噸級(jí)，運(yùn)貨卡車也日趨大型化。專業(yè)化主要指交通運(yùn)輸工具的專業(yè)化，不同的貨物用不同的運(yùn)輸工具運(yùn)輸，有利于集中裝卸和技術(shù)改革。集裝箱具有簡(jiǎn)化包裝、運(yùn)輸途中無(wú)需倒裝，減少裝卸時(shí)間、減少貨損和提高送達(dá)速度的優(yōu)點(diǎn)，是公路、鐵路、水運(yùn)等運(yùn)輸方式聯(lián)運(yùn)的較好工具。集裝箱運(yùn)輸是專業(yè)化最突出的體現(xiàn)。
2．交通運(yùn)輸管理技術(shù)的現(xiàn)代化
交通運(yùn)輸部門逐步用信息技術(shù)來(lái)進(jìn)行數(shù)據(jù)處理和信息傳遞，運(yùn)用各種不同類型和不同規(guī)模的電子計(jì)算機(jī)組成管理信息系統(tǒng)或網(wǎng)絡(luò)，極大地提高了運(yùn)輸信息處理和傳遞的及時(shí)性、準(zhǔn)確性和經(jīng)濟(jì)性。提高了運(yùn)輸管理部門的決策水平，經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益得以極大的提高。
公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展簡(jiǎn)況
公路運(yùn)輸是19世紀(jì)末隨著現(xiàn)代汽車的誕生而產(chǎn)生的。初期主要承擔(dān)短途運(yùn)輸業(yè)務(wù)。第一次世界大戰(zhàn)結(jié)后，基于汽車工業(yè)的發(fā)展和公路里程的增加，公路運(yùn)輸走向發(fā)展的階段，不僅是短途運(yùn)輸?shù)闹髁Γ⑦M(jìn)入長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)念I(lǐng)域。第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，公路運(yùn)輸發(fā)展迅速。歐洲許多國(guó)家和美國(guó)、日本等國(guó)已建成比較發(fā)達(dá)的公路網(wǎng)，汽車工業(yè)又提供了雄厚的物質(zhì)基礎(chǔ)，促使公路運(yùn)輸在運(yùn)輸業(yè)中躍至主導(dǎo)地位。發(fā)達(dá)國(guó)家公路運(yùn)輸完成的客貨周轉(zhuǎn)量占各種運(yùn)輸方式總周轉(zhuǎn)量的90%左右。