四川有哪些城市
截至2019年8月，四川省現(xiàn)轄18個地級市、3個自治州，下設(shè)54個市轄區(qū)、18個縣級市、107個縣、4個自治縣。
地級市：成都市（行政級別為副省級）、自貢市、攀枝花市、瀘州市、德陽市、綿陽市、廣元市、遂寧市、內(nèi)江市、樂山市、南充市、眉山市、宜賓市、廣安市、達(dá)州市、雅安市、巴中市、資陽市。
自治州：阿壩藏族羌族自治州、甘孜藏族自治州、涼山彝族自治州。
四川省面積48.6萬平方公里，居全國第五位。各市（州）中面積最大的是甘孜州，為15.3萬平方公里；最小的是自貢市，為0.4萬平方公里。 甘孜、阿壩、涼山三州總面積29.7萬平方公里，占全省的61%。
部分城市概況
1、成都市：四川省會、副省級城市，國家歷史文化名城。也是國務(wù)院規(guī)劃確定的“西南地區(qū)的科技中心、商貿(mào)中心、金融中心和交通、通信樞紐”及西南地區(qū)重要的中心城市。
地處成都平原中部，國家統(tǒng)籌城鄉(xiāng)綜合配套改革試驗(yàn)區(qū)，是成渝鐵路、寶成鐵路、成昆鐵路、達(dá)成鐵路的交匯處。成都工業(yè)以電子、食品、機(jī)械、輕工、軍工為主；蜀繡和蜀錦、漆器為當(dāng)?shù)刂止に嚻?。成都市以“悠閑”著稱于世。
2、綿陽市：重要國防科研和電子工業(yè)生產(chǎn)基地，曾獲聯(lián)合國改善人居環(huán)境最佳范例獎，是中國唯一批準(zhǔn)建設(shè)的“科技城”。中國的核武器研究基地中國工程物理研究院位于該市。
3、自貢市：國家歷史文化名城，川南區(qū)域中心城市，國家級高新技術(shù)開發(fā)區(qū)。以盛產(chǎn)井鹽而素有“千年鹽都”的美譽(yù)。
老牌工業(yè)重鎮(zhèn)，以化工、機(jī)械、紡織、新材料為主。是聯(lián)合國評定的世界地質(zhì)公園，保存有世界上最豐富和完整的恐龍化石和地質(zhì)遺跡，為名副其實(shí)的“侏羅紀(jì)公園”和“恐龍之鄉(xiāng)”。又因蜚聲中外的燈會而被譽(yù)為“南國燈城”。
4、攀枝花市：工業(yè)重鎮(zhèn)，地處雅礱江與長江匯合處附近，境內(nèi)鐵礦石儲量豐富，是中國西南地區(qū)最重要的鋼鐵生產(chǎn)基地，號稱“西南鋼都”、“釩鈦之都”，另有化工、機(jī)械等工業(yè)。
5、瀘州市：國家歷史文化名城，川南區(qū)域中心城市，自古就有“鐵打?yàn)o州”，“西南要會”之美稱，處長江、沱江交匯處，“瀘州老窖”，“郎酒”為聞名中國的白酒品牌，瀘州有規(guī)模較大的天然氣田。瀘州還是長江上游的航運(yùn)要港，四川航空要港和四川鐵路運(yùn)輸樞紐，被譽(yù)為“中國酒城”。
6、樂山市：國家歷史文化名城，位處岷江與大渡河交匯處。境內(nèi)的樂山大佛為世界最大佛像。煤、鐵礦產(chǎn)豐富，有機(jī)械、采煤、水電、紡織等工業(yè)。
7、內(nèi)江市：居沱江畔，成渝、內(nèi)昆鐵路交通樞紐，二十世紀(jì)九十年代以前為四川省制糖工業(yè)中心，號稱“甜城”。現(xiàn)在冶金、機(jī)械工業(yè)比較發(fā)達(dá)。
8、德陽市：位于成都和綿陽的中間位置，歷史文化名城，擁有三星堆文化，孔子文化，三國文化等。同時是“天府糧倉”、“中國重裝之都”，重工業(yè)發(fā)達(dá)。
9、雅安市：有2000多年歷史，民國及中華人民共和國初期為西康省省會，1954年并入四川省。雅安地處大渡河流域，水利資源豐富，以雅魚、雅雨、雅女“三雅”著稱。
10、南充市：四川東北部重要的區(qū)域中心城市，中國優(yōu)秀旅游城市，西部唯一的中國綢都。位處嘉陵江中游，處于蘭渝鐵路與達(dá)成鐵路交匯處，為川東北水陸空交通樞紐、商貿(mào)物流基地、經(jīng)濟(jì)金融中心。支柱產(chǎn)業(yè)為農(nóng)業(yè)、石油化工、汽配、紡織、食品加工。以石油、蠶繭、絲綢工農(nóng)業(yè)和豬鬃出口著稱。
11、廣安市：新興的城市，居于渠江畔，是中國改革開放、現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)理論及一國兩制的開創(chuàng)者和奠基人鄧小平的家鄉(xiāng)，有采煤、天燃?xì)饧懊弘姷裙I(yè)。
12、宜賓市：處金沙江、岷江匯合處，因金沙江自宜賓以東稱為“長江”，故宜賓也被稱作“萬里長江第一城”。宜賓是四川重要的白酒釀制中心，號稱“酒都”，著名白酒“五糧液”就在宜賓。
13、西昌市（縣級）：涼山彝族自治州首府，西昌衛(wèi)星發(fā)射中心是中國三大衛(wèi)星發(fā)射基地之一。西昌市號稱中國的“航天城”。
14、 遂寧市：位于四川盆地中部，是中國四川省下轄的一個地級市。東臨南充，西連德陽，南接重慶、資陽，北靠綿陽，幅員面積5323.85平方千米，是中國著名的觀音文化之鄉(xiāng)。
先后獲得過聯(lián)合國可持續(xù)發(fā)展大會“全球綠色城市”稱號、中國城市公益慈善七星城市、國家級生態(tài)示范區(qū)、曲藝之鄉(xiāng)、詩酒之鄉(xiāng)、書法之鄉(xiāng)。
15、資陽市：農(nóng)業(yè)發(fā)達(dá)，為全省重要豬肉、花生產(chǎn)地。
位置
四川省位于中國西南腹地，介于東經(jīng)97°21'～108°33'和北緯26°03'～34°19'之間，地處長江上游，轄區(qū)面積48.6萬平方公里，居中國第五位，東西長1075公里，南北寬921公里，東西邊境時差51分鐘。
與7個?。▍^(qū)、市）接壤，北連陜西、甘肅、青海，南接云南、貴州，東鄰重慶，西銜西藏。是承接華南、華中，連接西南、西北，溝通中亞、南亞、東南亞的重要交匯點(diǎn)和交通走廊。
人口
2019年，四川省出生人口89.4萬人，人口出生率10.70‰；死亡人口59.3萬人，人口死亡率7.09‰；人口自然增長率3.61‰。年末常住人口8375萬人，比上年末增加34萬人，其中城鎮(zhèn)人口4504.9萬人，鄉(xiāng)村人口3870.1萬人。
常住人口城鎮(zhèn)化率53.79%，比上年末提高1.5個百分點(diǎn)。
民族
四川省為多民族聚居地，有56個民族。漢族、彝族、藏族、羌族、苗族、土家族、傈僳族、納西族、布依族、白族、壯族、傣族為省內(nèi)世居民族。
-四川
青藏鐵路(與課文不同）
[編輯本段]【青藏鐵路概況】
建設(shè)青藏鐵路是黨中央、國務(wù)院在新世紀(jì)之初做出的戰(zhàn)略決策，是西部大開發(fā)的標(biāo)志性工程，對加快青藏兩省區(qū)的經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展，增進(jìn)民族團(tuán)結(jié)，造福各族人民，具有重要意義。鐵路已于2006年7月1日9:00全線通車。
青藏鐵路由青海省西寧市至西藏自治區(qū)拉薩市，全長1956公里。其中，西寧至格爾木段長814公里，1979年建成鋪通，1984年投入運(yùn)營。格爾木至拉薩段，自青海省格爾木市起，沿青藏鐵路南行至西藏自治區(qū)首府拉薩市，全長1142公里，其中新建1110公里，格爾木至南山口既有線改造32公里。青藏鐵路建設(shè)面臨著多年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱“三大難題”的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，工程艱巨，要求很高，難度很大。
青藏鐵路于2001年6月29日開工，當(dāng)年完成投資11.8億元，格爾木至南山口段既有線改造完成，實(shí)現(xiàn)了首戰(zhàn)告捷。2002年完成投資53.2億元。6月29日開始鋪軌，年底順利到達(dá)昆侖山。青藏鐵路建設(shè)的全面攻堅(jiān)年年度計(jì)劃完成投資56億元。青藏鐵路總投資逾三百三十億元人民幣；全線路共完成路基土石方七千八百五十三萬立方米，橋梁六百七十五座、近十六萬延長米；涵洞二千零五十座、三萬七千六百六十二橫延米；隧道七座、九千零七十四延長米。
與此同時，青藏鐵路在凍土攻關(guān)、衛(wèi)生保障、環(huán)境保護(hù)、質(zhì)量保證等方面也卓有成效，屢創(chuàng)佳績。
青藏鐵路七月一日投入試運(yùn)行，屆時可望成為沿線基本實(shí)現(xiàn)“無人化”管理的世界一流高原鐵路。
經(jīng)過青藏鐵路全體參建人員的共同努力，青藏鐵路全線所有站線、輔助線軌道已鋪設(shè)完畢。至此，青藏鐵路全線所有軌道鋪設(shè)全部完成。
青藏鐵路是目前世界上海拔最高的鐵路，沿線常年平均氣溫在零攝氏度以下，空氣中的含氧量僅為平原地區(qū)的一半。鐵路穿越海拔4000米以上的地段為960公里，其中翻越唐古拉山最高點(diǎn)海拔達(dá)到5072米。
青藏鐵路的開通將進(jìn)一步加快西藏、青海兩省區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，“出國容易進(jìn)藏難”的歷史將一去不復(fù)返，鐵路運(yùn)輸將大大降低進(jìn)出藏客運(yùn)和貨運(yùn)成本且提高其安全性。
[編輯本段]【“天路”通車將使“世界屋脊”不再遙遠(yuǎn)】
世界上海拔最高的高原鐵路――青藏鐵路試運(yùn)行2006年7月1日全面啟動。
青藏鐵路開通后，75％的進(jìn)出藏物資將由鐵路承擔(dān)，從而改變以往公路運(yùn)輸運(yùn)距長、運(yùn)費(fèi)高、損耗大的缺點(diǎn)。
被譽(yù)為地球第三極的青藏高原，以其海拔高，空氣稀薄，含氧量少，紫外線強(qiáng)烈，常年積雪，氣候復(fù)雜而著稱于世。美國現(xiàn)代火車旅行家保羅·泰魯在《游歷中國》一書中寫道：“有昆侖山脈在，鐵路就永遠(yuǎn)到不了拉薩?！?br> 經(jīng)過4年的艱苦奮戰(zhàn)，在攻克許多罕見的科技難題之后，青藏鐵路已于2005年全線貫通。由于跨越了世界上最高的高原，這條鐵路也被人們稱作“天路”。
青藏鐵路公司計(jì)劃開通豪華旅游專列，途經(jīng)青海湖、昆侖山、可可西里、三江源、藏北草原、布達(dá)拉宮等世界著名的景區(qū)景點(diǎn)。
為幫助游客應(yīng)對可能發(fā)生的高原反應(yīng)，列車內(nèi)將備有專門的供氧設(shè)備。建成后的青藏鐵路還將使用紅外線監(jiān)控系統(tǒng)，在高原地段做到無人值守，保持全天候通車。還將啟動垃圾集納系統(tǒng)和垃圾收集專列，將沿途產(chǎn)生的生活垃圾集中運(yùn)到拉薩或格爾木進(jìn)行處理。
以青海省西寧市為起點(diǎn)、西至西藏自治區(qū)拉薩市的青藏鐵路，全長近2000公里。開通后的列車在一般路段的速度將達(dá)到每小時120公里，從格爾木至拉薩的乘車時間不會超過12小時。
[編輯本段]【青藏鐵路的“之最”】
世界上海拔最高的鐵路——青藏鐵路，由于面臨脆弱的生態(tài)、高寒缺氧、多年凍土和狂風(fēng)擾亂工作等幾個世界性難題，在建設(shè)過程中創(chuàng)造出了許許多多國內(nèi)外“第一”。
世界海拔最高
凍土、高海拔段里程最長青藏鐵路起自青海省西寧市，終抵西藏自治區(qū)首府拉薩市，全長1956公里，穿越海拔4000米以上地段960公里。
青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段，全長1118公里，是我國實(shí)施西部大開發(fā)的一個標(biāo)志性工程。格拉段北起青海省西部柴達(dá)木盆地內(nèi)的新興工業(yè)城市格爾木，青藏鐵路線路圖途經(jīng)納赤臺、昆侖山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再經(jīng)西藏北部高原上的安多、那曲、當(dāng)雄、羊八井，一路向南到達(dá)拉薩。它穿越550多公里的多年凍土地段，全線平均海拔在4500米以上，最高路軌橫跨海拔高程達(dá)5072米的唐古拉山埡口。這條鋼鐵大動脈總投資262.1億元，計(jì)劃2006年鋪通，2007年7月1日全線建成通車。
巍巍群峰，綿綿雪域，茫茫戈壁……古老而神秘的青藏高原千百年來沉寂落寞。這里雖然地大物博、美麗富饒，但過去由于受經(jīng)濟(jì)、社會、自然等條件限制，交通閉塞，物流不暢，高原人只能長期固守自給自足的莊園經(jīng)濟(jì)。直至1949年，整個西藏僅有1公里多便道可以行駛汽車，水上交通工具只是溜索橋、牛皮船和獨(dú)木舟。
為促進(jìn)高原地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，早在20世紀(jì)50年代，黨和國家就著力研究解決進(jìn)藏鐵路建設(shè)問題。在經(jīng)過1958年動工修建、1960年停工緩建、1974年揮師復(fù)建之后，1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段814公里建成通車。
世界上再也沒有哪一條鐵路能如此給人以震撼和激動，在“除了月亮之外最神秘的地方”——青藏高原上，一條舉世矚目的鋼鐵巨龍正蜿蜒前行，它突破生命禁區(qū)，穿越戈壁昆侖，飛架裂谷天塹……它以無可爭議的事實(shí)告訴世人：它是目前世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路！
世界最高的高原凍土隧道——風(fēng)火山隧道
風(fēng)火山隧道位于海拔5010米的風(fēng)火山上，全長1338米，軌面海拔標(biāo)高4905米，全部位于永久性高原凍土層內(nèi)，是目前世界上海拔最高、橫跨凍土區(qū)最長的高原永風(fēng)火山隧道久凍土隧道，有“世界第一高隧”之稱。
來到風(fēng)火山隧道，首先被隧道口前那巨幅對聯(lián)所吸引：“乘白云撫藍(lán)天搏擊雪域縛蒼龍，踏清風(fēng)邀明月洞穿世界最高隧”。風(fēng)火山地區(qū)氣候環(huán)境極為惡劣，年平均氣溫零下7攝氏度，最低氣溫達(dá)零下40攝氏度左右，嚴(yán)寒、缺氧。
來自陜西咸陽的中鐵二十局300多名建設(shè)者，參加了打通風(fēng)火山隧道的攻堅(jiān)戰(zhàn)。為解決高原缺氧問題，他們建起了目前世界上海拔最高的制氧站，在隧道施工中，對洞內(nèi)進(jìn)行彌漫式供氧，使洞內(nèi)氧含量提高，從根本上解決了高原施工缺氧的難題。同時，中鐵二十局還給每個職工宿舍都配備了吸氧裝備，并提供抗缺氧藥物，保證每個職工都能吸上足夠的氧氣。由于采取了科學(xué)的措施，在青藏鐵路建設(shè)全線，雖然這里施工條件最惡劣，職工高原病發(fā)病率卻是全線最低。
2001年10月18日，風(fēng)火山隧道打響第一炮，產(chǎn)生的棄碴令人觸目驚心。這些棄碴含土量約為15％至20％，隧道地質(zhì)結(jié)構(gòu)主要為含土冰層，飽冰凍土、原始冰川、裂隙冰、砂巖、泥巖及泥沙互層。風(fēng)火山隧道被列為青藏鐵路全線重點(diǎn)工程之首，譽(yù)為“天字第一號工程”。
為了確保了施工質(zhì)量，中鐵二十局投資5200多萬元，購置了國內(nèi)一流的隧道施工設(shè)備，在洞內(nèi)實(shí)現(xiàn)了有軌運(yùn)輸，建起了高壓蒸汽鍋爐、暖風(fēng)機(jī)站和洞內(nèi)保溫、降溫系統(tǒng)，解決了洞內(nèi)混凝土施工溫度控制等一系列難題，2002年10月19日，風(fēng)火山隧道—這條世界上最高的高原凍土隧道經(jīng)過建設(shè)者們整整一年的奮戰(zhàn)，終于順利貫通。
世界最長的高原凍土隧道——昆侖山隧道
海拔4648米的昆侖山隧道洞口六月飛雪，一天四季，高寒缺氧，氧氣含量只有內(nèi)地平原地區(qū)的一半，最低氣溫達(dá)到零下30多攝氏度。昆侖山隧道
奮戰(zhàn)在這里的青藏鐵路建設(shè)者們，冒著青藏高原嚴(yán)酷的自然環(huán)境，修筑這條世界上最長的高原凍土隧道。在凍土區(qū)進(jìn)行隧道施工比在平原地區(qū)施工難度大得多。每到夏季，隧道內(nèi)部溫度上升，有時達(dá)7攝氏度左右，在這樣的溫度下凍土容易融化，洞內(nèi)時有冰渣掉下來，給施工帶來很大困難。為了防止和減小凍土病害對隧道穩(wěn)固性能的影響，在昆侖山隧道施工中采取了比平原地區(qū)多一倍的工序。在平原地區(qū)隧道施工只需在錨噴支護(hù)后，外加一層混凝土即可，但在凍土地區(qū)隧道施工，還需要設(shè)兩道防水層和一道保溫板，起到防水保溫作用，最后再襯砌一道混凝土。這就相當(dāng)于給隧道穿上了防水保暖衣，有效地解決了凍土隧道施工難題。
為了保障施工人員的身心健康，中鐵五局四公司規(guī)定四小時輪班作業(yè)制度，每天向隧道內(nèi)的工人提供足量氧氣，并定期檢查隧道內(nèi)的空氣質(zhì)量。在昆侖山隧道口，一條黃色的通風(fēng)管道猶如一條緞帶橫貫隧道，這條緞帶將隧道外的新鮮空氣源源不斷輸入隧道內(nèi)，確保了隧道施工的氧氣含量。他們還將急救中心設(shè)在隧道口，并在工地建立了一座高壓氧倉，員工宿舍也配備了氧氣瓶。同時，每季度對職工體檢一次，如發(fā)現(xiàn)身體不適者，立即送到格爾木治療。
昆侖山隧道于2002年9月25日貫通。
這凝固了多少勞動人民的血汗和智慧呀！
世界海拔最高的火車站——唐古拉車站唐古拉車站
唐古拉車站位于海拔5068米的唐古拉山埡口多年凍土區(qū)，占地面積約7.7萬平方米，設(shè)計(jì)為三股道。唐古拉車站主要適應(yīng)列車會讓的需要。車站由中鐵十八局下屬的第六項(xiàng)目部承建。根據(jù)這個車站所處的地理位置及地質(zhì)特點(diǎn)，工程設(shè)計(jì)中采用了片石通風(fēng)路基。這種設(shè)計(jì)可以使凍土溫度保持相對穩(wěn)定，以減少對凍土的擾動，達(dá)到有效保護(hù)凍土的目的。
唐古拉車站于2004年8月建成，成為千里青藏線上的一大景點(diǎn)。
亞洲最大的高原鐵路
鋪架基地南山口鋪架基地從青藏鐵路格拉段的起點(diǎn)格爾木市向南行進(jìn)約30余公里，就來到了中國鐵路建設(shè)史上規(guī)模最大、檔次最高的高原鋪架基地—地處海拔3050米的青藏鐵路南山口鋪架基地。
青藏鐵路南山口鋪架基地規(guī)模之大、技術(shù)含量之高，在中國鐵路建設(shè)史上都居首位。在青藏鐵路開工建設(shè)之初，這里還是黃沙漫舞、人跡罕至、一片凄涼。自2001年6月29日青藏鐵路開工建設(shè)的號角吹響以來，中鐵一局500多名職工在這片不毛之地上抗缺氧、頂風(fēng)沙、風(fēng)餐露宿，打響了人與自然的搏擊戰(zhàn)和鐵路施工技術(shù)、管理水平的攻堅(jiān)戰(zhàn)，克服重重難關(guān)，揚(yáng)起了青藏鐵路起步的“龍頭”大旗。
鋪架基地從2002年3月開始機(jī)械設(shè)備的安裝、調(diào)試，釘聯(lián)生產(chǎn)線從2002年4月開始試生產(chǎn)。郭秀春說，南山口鋪架基地承擔(dān)著青藏鐵路南山口至安多段的路軌鋪架任務(wù)。青藏鐵路所經(jīng)線路橫亙“世界屋脊”，由于高寒、缺氧、低壓，加之坡度大、溫差大、風(fēng)沙多、雷電多等不利因素，給施工和運(yùn)輸帶來巨大困難。當(dāng)前，國內(nèi)生產(chǎn)的鋪軌機(jī)、架橋機(jī)和內(nèi)燃機(jī)車在平均海拔4000米的青藏高原上功率下降近一半，一般最大坡度適應(yīng)能力為千分之十二，且因缺氧，燃料燃燒不充分產(chǎn)生大量廢氣，造成環(huán)境污染。而青藏鐵路設(shè)計(jì)最大坡度為千分之二十，惡劣的氣候條件和特殊的地理環(huán)境成為鐵路鋪架的一只“攔路虎”。為此，中鐵一局調(diào)集了具有豐富鋪架經(jīng)驗(yàn)的專家，對國產(chǎn)鋪軌架橋機(jī)械和內(nèi)燃機(jī)車進(jìn)行改造，提出了研制補(bǔ)氧增壓設(shè)備，改造機(jī)械、機(jī)車車輛設(shè)備，預(yù)防嚴(yán)寒、風(fēng)沙、雷電等一系列具體解決方案和措施。經(jīng)改造后的鋪軌架橋機(jī)和內(nèi)燃機(jī)車，在千分之二十二的坡道上作業(yè)，動力性能良好，設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)正常，環(huán)境污染極小。這項(xiàng)科研成果填補(bǔ)了國內(nèi)高原鋪架技術(shù)上的空白，從而為青藏鐵路鋪架提供了設(shè)備保障。
從青藏鐵路開始鋪軌開始的一段時間內(nèi)，中鐵一局以平均日鋪軌3000米、日架橋3.5孔的速度，不間斷地將鋼鐵大道向拉薩方向推進(jìn)。他們創(chuàng)造了最高日鋪軌6575米、日架橋6.5孔的記錄，這一速度與平原地區(qū)鋪架速度基本相當(dāng)，并確保了安全與質(zhì)量。
世界最長“代路”橋，高原凍土上最長鐵路橋
清水河特大橋位于海拔4500多米的可可西里無人區(qū)，全長11.7公里，是青藏鐵路線上最長的“以橋代路”特大橋，也是整個青藏鐵路格拉段建設(shè)的重點(diǎn)控制工程。清水河特大橋
清水河特大鐵路橋如同一條美麗的“彩虹”，飛架在平均海拔4600米以上的可可西里國家級自然保護(hù)區(qū)核心地帶。這里可可西里高寒缺氧，植被稀少，生態(tài)脆弱。同時這里處于高原多年凍土地段，凍土厚度達(dá)20多米，且含冰量高，這給修建青藏鐵路增加了不少難度。為了解決高原凍土區(qū)施工難題和保護(hù)好自然保護(hù)區(qū)，青藏鐵路勘察設(shè)計(jì)的專家們采取了“以橋代路”的措施。
清水河地區(qū)季節(jié)性溫差明顯，夏季最高溫度達(dá)38攝氏度，冬季最低溫度達(dá)零下40攝氏度，在這樣的氣候條件下，凍土區(qū)就會出現(xiàn)熱融湖塘、暗河、凍漲球等現(xiàn)象。除了在地表能看到的熱融湖塘外，到了夏季，氣溫升高，凍土融化，還會在地下20米至30米之間形成暗河；而到了冬季，熱融湖塘和暗河由于氣溫的急劇下降，會形成突出地表的凍漲球。如果處理不好凍土問題，修筑的鐵路將會變成高低不平的搓板路，留下運(yùn)營隱患。由于惡劣的氣候條件，個別橋墩因天寒出現(xiàn)了龜紋，為了保證橋墩的質(zhì)量，中鐵十二局指揮部已經(jīng)炸毀了三座這樣的橋墩。
在巨龍般逶迤而去的大橋下，各橋墩間的1300多個橋孔可供藏羚羊等野生動物自由遷徙?，F(xiàn)在，鐵路路軌已從這座大橋上順利鋪架通過。在神秘而美麗的可可西里無人區(qū)，清水河鐵路橋已經(jīng)成了一道迷人的風(fēng)景線。
青藏鐵路第一高橋——三岔河大橋
從昆侖山北緣的納赤臺上行15公里，一座雄偉的大橋拔地而起，像巨人的雙臂托起飛馳而來的列車。這座大橋就是青藏鐵路沿線最高的大橋—三岔河大橋。三岔河三岔河大橋及落成紀(jì)念碑大橋全長690.19米，橋面距谷底54.1米，是青藏鐵路全線最高的鐵路橋。它共有20個橋墩，其中17個是圓形薄壁空心墩，墩身頂部壁最薄處僅有30厘米。
三岔河大橋地處海拔3800多米的高山峽谷中。這里沖積地層形成的峽谷，猶如利斧將一座高山從中劈開，三岔河大橋的兩端就懸架在地勢陡峻的山崖之上。
中鐵十四局三公司承擔(dān)了三岔河大橋的施工任務(wù)。類似規(guī)模大橋的施工，在內(nèi)地正常工期需要兩年。但這座橋是青藏鐵路格拉段的重點(diǎn)控制工程，承擔(dān)著為前方鋪軌架梁運(yùn)輸物資的任務(wù)，因此大橋建設(shè)的控制工期只給了一年時間。為了保證按進(jìn)完工，他們只好抓緊時間，就是寒冷的冬季也必須施工。一二月份，當(dāng)?shù)貧鉁刈畹偷搅阆?0多攝氏度，橋墩混凝土澆筑首先要解決保溫難題。他們經(jīng)過反復(fù)實(shí)驗(yàn)，采用了模板內(nèi)通蒸汽保溫，模板外生火爐，外罩棉被、篷布的方法，硬是在冰天地中創(chuàng)造了一個相對溫暖的小環(huán)境。
經(jīng)過建設(shè)者的頑強(qiáng)拼搏，三岔河大橋用1年時間如期竣工。
長江源頭第一鐵路橋——長江源特大橋
站在“長江源”環(huán)保紀(jì)念碑前遙望沱沱河，只見一根根橋墩靜靜地佇立在河水之中。清澈的水流繞過橋墩向下游流去。這里便是是長江源頭的第一座大橋—長江源長江源特大橋特大橋所在地。
長江源特大橋全長1389.6米，共有42孔，跨過約1300米的寬闊河床。橋址所在的沱沱河流域是青藏高原多年凍土地區(qū)腹部的大河融區(qū)，兼有凍土及融區(qū)的雙重特性，給施工帶來了一定困難。從2001年11月24日開工以來，長江源特大橋的施工進(jìn)展十分順利，主體工程比工程要求的日期提早了300多天完工。全橋鉆孔樁都經(jīng)過了無損檢測，合格率達(dá)到了100％。
在長江源頭施工，最令人關(guān)注的是環(huán)保問題。中鐵三局采取了各種措施，保護(hù)這里的環(huán)境不被污染。鉆孔樁施工中產(chǎn)生的泥漿，都要進(jìn)行二次沉淀處理，嚴(yán)禁將未沉淀的泥漿直接排入河中，沉淀池析出的水，用于路基施工和便道灑水。而其它廢料、廢渣之類也都要集中棄置到施工廢棄的取土坑里，加以平整。至于愛護(hù)當(dāng)?shù)刂脖?、不驚擾野生動物等，更是職工們?nèi)巳俗裱臏?zhǔn)則。
環(huán)保投入最多的鐵路建設(shè)項(xiàng)目
青藏鐵路建設(shè)面臨著脆弱的生態(tài)、高寒缺氧的環(huán)境和多年凍土的地質(zhì)構(gòu)造等三大世界鐵路建設(shè)難題。為了保護(hù)高原湛藍(lán)的天空、清澈的湖水、珍稀的野生動物，青藏鐵路僅環(huán)保投入就達(dá)20多億元，占工程總投資的8％，是目前我國政府環(huán)保投入最多的鐵路建設(shè)項(xiàng)目，并在全國工程建設(shè)中首次引進(jìn)環(huán)保監(jiān)理，首次與地方環(huán)保部門簽訂環(huán)境保護(hù)責(zé)任書；首次為野生動物開辟遷徙通道，位于可可西里國家級自然保護(hù)區(qū)的清水河特大橋，就是青藏鐵路專門為藏羚羊等野生動物遷徙而建設(shè)的。
民工待遇最高的鐵路項(xiàng)目之一
為了戰(zhàn)勝高寒缺氧的惡劣環(huán)境，保障鐵路建設(shè)者的生命健康。鐵道部、衛(wèi)生部在我國工程建設(shè)史上第一次聯(lián)合下文，對醫(yī)療衛(wèi)生保障專門作出詳細(xì)規(guī)定，并投入近2億元，在全線建立醫(yī)療衛(wèi)生保障點(diǎn)。如今，青藏鐵路沿線的所有重點(diǎn)施工段，基本配有高壓氧倉等先進(jìn)設(shè)備，有效地解決了建設(shè)者缺氧困難。青藏鐵路也是民工待遇最高的鐵路工程項(xiàng)目之一，鐵路部門投巨資對民工管理實(shí)行三統(tǒng)一：“統(tǒng)一生活、統(tǒng)一居住、統(tǒng)一飲食”；第一次規(guī)定民工日最低工資，對民工實(shí)行免費(fèi)醫(yī)療保障。
中國乃至世界最大凍土研究基地
為了攻克凍土難題，自青藏鐵路開工建設(shè)以來，鐵道部高度重視青藏鐵路凍土攻關(guān)難題，先后安排了上億元科研經(jīng)費(fèi)用于凍土研究，并組織多家科研院校的專家，對青藏鐵路五大凍土工程實(shí)驗(yàn)段展開科研攻關(guān)，獲得了大量科研數(shù)據(jù)和科研成果。青藏鐵路凍土攻關(guān)借鑒了青藏公路、青藏輸油管道、蘭西拉光纜等大型工程的凍土施工經(jīng)驗(yàn)，并探討和借鑒了俄羅斯、加拿大和北歐等國的凍土研究成果。目前，我國科學(xué)家采取了以橋代路、片石通風(fēng)路基、通風(fēng)管路基、碎石和片石護(hù)坡、熱棒、保溫板、綜合防排水體系等措施，凍土攻關(guān)取得重大進(jìn)展，青藏鐵路的凍土研究基地已成為中國乃至世界上最大的凍土研究基地。
青藏鐵路在關(guān)注建設(shè)者的生命健康方面也創(chuàng)造出了許多新紀(jì)錄。鐵道部、衛(wèi)生部在中國工程建設(shè)史上第一次聯(lián)合下文，對醫(yī)療衛(wèi)生保障專門做出詳細(xì)而具體的規(guī)定。青藏鐵路在國內(nèi)工程建設(shè)中首次投入近2億元巨資，在全線建立三級醫(yī)療衛(wèi)生保障點(diǎn)。
除此之外，青藏鐵路建設(shè)的過程還創(chuàng)造了不少其他的紀(jì)錄，比如，用4輛巨型平板卡車把國家調(diào)撥給西藏的第一批4臺內(nèi)燃機(jī)車整體運(yùn)上高原的這一創(chuàng)舉創(chuàng)造的西藏公路運(yùn)輸史上的多項(xiàng)紀(jì)錄，海拔4700米的安多鋪架基地是世界上海拔最高的鋪架基地。
[編輯本段]【高原生態(tài)未受明顯影響】
在生態(tài)環(huán)保方面，青藏鐵路建設(shè)全程監(jiān)控：在全國工程建設(shè)中首次引進(jìn)環(huán)保監(jiān)理；首次與地方環(huán)保部門簽訂環(huán)境保護(hù)責(zé)任書；在鐵路建設(shè)史上首次提出“創(chuàng)質(zhì)量環(huán)保雙優(yōu)”的目標(biāo)；首次大面積移植草皮；第一次為野生動物開辟遷徙通道……
對環(huán)保工作的高度重視，使青藏鐵路建設(shè)用于工程環(huán)保方面的投資預(yù)計(jì)達(dá)20多億元，占工程總投資的8％。青藏鐵路建設(shè)總指揮部總指揮長盧春房說，環(huán)保投資和所占比例如此之大，在國內(nèi)建設(shè)史上尚屬首次。
當(dāng)青藏鐵路修到家門口時，那曲縣古露鎮(zhèn)黨委書記阿旺有些擔(dān)心：這里是藏北羌塘草原上水草最豐美的地區(qū)，修建鐵路會不會破壞草原？可鐵路建設(shè)者在古露濕地建火車站時，投資110多萬元，成功移植并建設(shè)了8萬多平方米人造濕地。阿旺放心了：“雖然修鐵路占用了一些草場，但是這里的綠色卻沒有減少?！?br> 青藏高原是巨川大河的發(fā)源地，也是世界山地生物物種的重要起源中心，生態(tài)環(huán)境原始、獨(dú)特而脆弱。國家環(huán)保總局、國土資源部、鐵道部在鐵路開工前，組成聯(lián)合專家組對沿線生態(tài)環(huán)保工作深入調(diào)研，制定了具體的環(huán)保措施，并專項(xiàng)預(yù)算10多億元用于生態(tài)環(huán)保工程。
青藏鐵路建設(shè)總指揮部黨委副書記才凡說，為解決“生態(tài)脆弱”這一難題，鐵路在設(shè)計(jì)時就注意盡量減少對生態(tài)的影響。在自然保護(hù)區(qū)內(nèi)，鐵路線路遵循“能繞避就繞避”的原則進(jìn)行規(guī)劃。施工場地、便道、砂石料場都經(jīng)過反復(fù)踏勘，盡量避免破壞植被。對植被難以生長的地段，施工時采用逐段移植；對自然條件稍好的地段，則進(jìn)行人工培植草皮。參建單位與青藏兩省區(qū)環(huán)保部門都簽訂了環(huán)保責(zé)任書，主動接受監(jiān)督檢查，全線還實(shí)行了環(huán)保監(jiān)理制度。
青藏鐵路經(jīng)過可可西里和羌塘兩個國家級自然保護(hù)區(qū)。為保護(hù)野生動物，鐵路沿線修建了25處野生動物遷徙通道。青藏鐵路建設(shè)總指揮部的電子監(jiān)測證實(shí)，大批藏羚羊通過鐵路沿線的野生動物通道自由遷徙。環(huán)保總局等部門的調(diào)查表明，青藏鐵路開工建設(shè)以來，沿線凍土、植被、濕地環(huán)境、自然景觀、江河水質(zhì)等，得到了有效保護(hù)，青藏高原生態(tài)環(huán)境未受明顯影響。
[編輯本段]【創(chuàng)造無一例高原病死亡的奇跡】
青藏鐵路海拔4000米以上的地段占全線85%左右，年平均氣溫在零攝氏度以下，大部分地區(qū)空氣含氧量只有內(nèi)地的50%-60%。高寒缺氧，風(fēng)沙肆虐，紫外線強(qiáng)，自然疫源多，被稱為人類生存極限的“禁區(qū)”。如何在嚴(yán)酷的高原環(huán)境下確保建設(shè)者生命安全，也是一項(xiàng)世界性難題。
總指揮部黨委副書記才凡說，為解決這一難題，參建單位堅(jiān)持“以人為本，衛(wèi)生保障先行”，建立健全了三級醫(yī)療保障機(jī)構(gòu)。鐵路沿線共設(shè)立醫(yī)療機(jī)構(gòu)115個，配備醫(yī)務(wù)人員600多名，職工生病在半小時內(nèi)即可得到有效治療。同時，對職工進(jìn)行定期體檢，安排職工到低海拔地區(qū)輪休。
在海拔4600多米的昆侖山隧道施工時，施工人員背著5公斤重的氧氣瓶，邊吸氧邊工作，在近一年的施工中，共消耗5公斤瓶裝氧氣12萬瓶。中鐵十七局在工地宿舍內(nèi)安裝供氧管道，只要打開閥門，隨時可以吸氧。在海拔4905米的風(fēng)火山隧道施工中，中鐵二十局建成大型制氧站，將氧氣輸向施工隧道，使洞內(nèi)氧氣含量達(dá)到80%左右，相當(dāng)于使工地海拔下降了1000多米。據(jù)了解，青藏鐵路沿線共建立了17座制氧站，配置了25個高壓氧艙，數(shù)萬名職工每人每天平均吸氧不低于2小時。
在強(qiáng)有力的醫(yī)療保障體系下，青藏鐵路開工以來，累計(jì)接診病人45．3萬多人次，治療腦水腫427例，肺水腫841例，無一例死亡，創(chuàng)造了高原醫(yī)學(xué)史上的奇跡。
[編輯本段]【世界凍土工程的博物館】
凍土在凍結(jié)狀態(tài)下體積膨脹，到夏季則凍土融化體積縮小。在這兩種現(xiàn)象的反復(fù)作用下，道路或房屋的基底就會出現(xiàn)破裂或者塌陷。青藏高原緯度低、海拔高、日照強(qiáng)烈、地質(zhì)構(gòu)造運(yùn)動頻繁，其多年凍土的復(fù)雜性和獨(dú)特性舉世無雙。
[編輯本段]【青藏鐵路列車線路】
青藏鐵路已經(jīng)在全國各地開通了7條前往圣城拉薩的線路，目前有廣州到拉薩、上海到拉薩、北京到拉薩、蘭州到拉薩、西寧到拉薩、成都到拉薩、重慶到拉薩。青藏鐵路途徑的城市有：北京、廣州、長沙、武昌、鄭州、石家莊、上海、無錫、南京、蚌埠、徐州、西安、成都、廣元、寶雞、重慶、廣安、達(dá)州、寶雞、蘭州、西寧、德令哈、格爾木、沱沱河、安多、那曲、當(dāng)雄共計(jì)27個城鎮(zhèn)。列車車型主要以空調(diào)特快為主，直達(dá)車次有：t264(t265)、t164(t165)、t22(t23)、t222(t223)、t27、n917、k917到達(dá)拉薩終點(diǎn)站。
總的來說,青藏鐵路是中國的驕傲!
【意義和作用】
1、青藏鐵路是條具有劃時代意義的經(jīng)濟(jì)線、文化線
青藏鐵路全線貫通，必將對改變青藏高原貧困落后面貌，增進(jìn)各民族團(tuán)結(jié)進(jìn)步和共同繁榮，促進(jìn)青海與西藏經(jīng)濟(jì)社會又快又好發(fā)展產(chǎn)生廣泛而深遠(yuǎn)的影響。有利于促進(jìn)西藏工業(yè)、旅游業(yè)等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，優(yōu)化西藏的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)我國地區(qū)經(jīng)濟(jì)的平衡、協(xié)調(diào)發(fā)展；有利于西藏礦產(chǎn)資源的開發(fā)，發(fā)揮資源優(yōu)勢；有利于降低進(jìn)出西藏貨物的運(yùn)輸成本，提高經(jīng)濟(jì)效益；有利于西藏的對外開放，加強(qiáng)與其他地區(qū)及國外的經(jīng)濟(jì)交流與合作；有利于西藏市場機(jī)制的發(fā)育和人們市場意識的增強(qiáng)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；有利于西藏人民生活水平的提高和全國人民的共同富裕。有利于促進(jìn)我國各民族的共同繁榮，進(jìn)一步鞏固平等團(tuán)結(jié)互助的新型民族關(guān)系；有利于我國邊疆的穩(wěn)定和國防的加強(qiáng)；有利于少數(shù)民族人民當(dāng)家作主地位的體現(xiàn)和國家政權(quán)的鞏固。 所以修建鐵路首要的目的就是要為西藏的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展提供一個強(qiáng)大的運(yùn)力支持，同時這一條鐵路建設(shè)也可以使我們進(jìn)一步增加內(nèi)地和西藏緊密的聯(lián)系和交流，增強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)，保衛(wèi)國土安全。
發(fā)揮青藏鐵路的作用，打造成國內(nèi)一流的物流中心。加緊研究青藏鐵路通車運(yùn)營后給西藏經(jīng)濟(jì)社會生活各方面帶來的深刻影響，用全新的思路謀劃發(fā)展，最大限度地挖掘青藏鐵路的巨大發(fā)展?jié)摿?，最大限度地發(fā)揮青藏鐵路的強(qiáng)大輻射作用，使青藏鐵路更好地為促進(jìn)西藏經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展、造福西藏各族群眾，努力將那曲物流中心打造成國內(nèi)一流的物流中心。
2、青藏鐵路戰(zhàn)略意義
青藏在我國的地理位置，它處于我國的西南邊陲，與印度、巴基斯坦等國接壤，地理位置十分重要。在各國中，印度對于青藏鐵路的關(guān)心超乎尋常。《今日印度》報(bào)道，青藏鐵路的建成運(yùn)行“極大地提高了中國的軍事機(jī)動及后勤供給能力”， “它可以使中國政府每年向西藏運(yùn)送500萬噸物資，也可以在一個月內(nèi)運(yùn)送多達(dá)12個陸軍步兵師”。還有媒體稱青藏鐵路將極大地增強(qiáng)中國對印度的軍事進(jìn)攻能力，便于中方運(yùn)輸中程導(dǎo)彈等。青藏鐵路的建成使得西藏與中國內(nèi)地的聯(lián)系更緊密，由此而產(chǎn)生的連鎖反應(yīng)很可能是尼泊爾和孟加拉國“進(jìn)一步向中國靠攏”，整個南亞次大陸的地緣戰(zhàn)略形勢屆時都將受到深刻影響。
青藏鐵路正式通車對尼泊爾人來說也非常重要。 青藏鐵路通車可以使中國內(nèi)地主要城市與尼泊爾貿(mào)易的陸路運(yùn)輸時間從12至18天縮短到一周以內(nèi)。他說，尼泊爾政府最盼望的，是青藏鐵路未來能通到尼泊爾。青藏鐵路的通車，尤其將推動尼泊爾落后的北部山區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，未來尼政府可能會在這些地區(qū)設(shè)立邊貿(mào)特區(qū)，使其變成尼經(jīng)濟(jì)起飛的一個增長點(diǎn)。 青藏鐵路將幫助尼泊爾更獨(dú)立自主地出現(xiàn)在世界政治舞臺上。郵編是什么啊
郵編是一個國家或地區(qū)為實(shí)現(xiàn)郵件分揀自動化和郵政網(wǎng)絡(luò)數(shù)位化，加快郵件傳遞速度，而把全國劃分的編碼方式。郵遞區(qū)號制度已成為衡量一個國家通信技術(shù)和郵政服務(wù)水平的標(biāo)準(zhǔn)之一。郵政編碼最早是由烏克蘭發(fā)明、于1932年12月啟用，但在第三年被放棄使用，后來德國將其再次采用。
大多數(shù)國家或地區(qū)的郵政系統(tǒng)都使用郵政編碼，但有少數(shù)例外。愛爾蘭、巴拿馬、牙買加和香港都不使用郵政編碼，而新西蘭只在投寄大量郵件時才使用。一些網(wǎng)站必須輸入郵政編碼，如果居住地根本沒有使用，可以填寫0000。
許多國家或地區(qū)的郵政編碼是用數(shù)字，但如英國及加拿大也有使用羅馬字及數(shù)字混用編碼。使用數(shù)字編號的國家或地區(qū)也用不同位數(shù)，如美國使用5或9位數(shù)字，墨西哥使用5位數(shù)字，澳大利亞使用4位數(shù)字，印度使用6位數(shù)字。編碼格式最為復(fù)雜的為英國。
擴(kuò)展資料
各國家、地區(qū)的郵政編碼
1、阿根廷
阿根廷編號為7個字，稱為cpa，是“código postal argentino”的縮寫。其中第一個字母為省代碼，接下來4位數(shù)字表郵區(qū)，后接3個字母表建筑物區(qū)面。例如b1636fda，其中b為省代碼，1636是郵區(qū)碼，fda表建筑物區(qū)面。
2、中華人民共和國
中國的郵政編碼采用4級6位編碼制，首2位表示省、市、自治區(qū)，第3位代表郵區(qū)，第4位代表縣、市，最后2位代表投遞郵局。此編碼不適用于均有各自的郵政機(jī)關(guān)的香港、澳門，且香港和澳門未使用郵政編碼。
3、新加坡
新加坡的郵政編碼為6位編碼，前兩位對應(yīng)郵區(qū)（全國分為28個郵區(qū)），每個郵區(qū)可能有2個到6個這樣的2位數(shù)號碼，第3位對應(yīng)一條路或一個小的街區(qū)。政府組屋通常由大牌號表示其地址，郵政編碼的后3位通常即是大牌號。對于沒有大牌號的地址，根據(jù)郵政編碼，通常可以精確定位到一幢建筑。
來源：-郵政編碼
青藏鐵路的資料
0 引 言
青藏鐵路是目前世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。青藏高原地理位置獨(dú)特，自然條件、地質(zhì)條件極其復(fù)雜，修建鐵路面臨諸多全新的技術(shù)難題，因而制定施工組織方案亦是新的課題。我集團(tuán)公司承建的第5標(biāo)段北起昆侖山北麓的西大灘，南至不凍泉，全長47.91 km.在該段施工組織方案制定時，面臨兩大技術(shù)難題：一是線路經(jīng)過地段均為高海拔地帶，海拔高程大于4500 m的地段有近40 km，最高為昆侖山埡口4776 m.低含氧、低氣溫、低氣壓及大風(fēng)速、強(qiáng)輻射、強(qiáng)雷暴的惡劣自然條件使工程施工面臨著前所未有的困難，尤其是嚴(yán)寒缺氧所造成的人機(jī)工作效率下降。二是線路全部位于多年凍土區(qū)地段，且穿越凍土區(qū)邊緣的高溫凍土地帶及融區(qū)。該地區(qū)多年凍土的退化和融蝕、季節(jié)融化層的凍結(jié)和融化、不良凍土物理地質(zhì)現(xiàn)象等均對鐵路工程建筑物產(chǎn)生非常大的危害，使得多年凍土區(qū)工程建設(shè)不僅在設(shè)計(jì)原則上有別于一般地區(qū)，而且對施工方法、施工工藝、施工機(jī)具配置及檢測手段等也提出了新的要求。在施工中除采取有效技術(shù)措施控制和消除這些危害外，制定科學(xué)可行的施工方案，亦是工程建設(shè)成敗的關(guān)鍵。本文著重闡述五標(biāo)段的施工組織方案的制定。
1 工程概況
本標(biāo)段線路穿越西大灘斷陷盆地、亂石溝峽谷區(qū)、昆侖山埡口、昆侖山埡口盆地及不凍泉河谷地帶，地質(zhì)、地貌、工程地質(zhì)條件復(fù)雜獨(dú)特，工程量大。
西大灘斷陷盆地：地形平坦，地勢開闊，植被不發(fā)育，其間小沖溝較發(fā)育，第四系地層較厚，多以沖、洪積圓礫土及卵石土為主，為島狀、片狀多年凍土區(qū)，多年凍土上限2.8 m-3.5 m，厚度5 m-20 m，凍土平均地溫高于-0.5℃,以少冰、多冰凍土為主。
昆侖山區(qū)：屬中支低丘區(qū)，地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，地形起伏大，植被稀少，海拔4500 m-4800 m，以古冰川、現(xiàn)代冰川作用及寒凍風(fēng)化地貌形態(tài)為主，石海、石冰川、凍脹丘、冰椎、融凍泥流、滑坍等不良凍土現(xiàn)象發(fā)育，多年凍土上限1.5 m-2.8 m，厚度60 m-120 m，年平均地溫-0.5 c°-2.6 c°，屬于穩(wěn)定和基本穩(wěn)定多年凍土區(qū)，高寒冰涼凍土所占比重較大，約48%，且含冰量分布不均勻，凍土工程地質(zhì)條件較差。
該標(biāo)段主要工程量大：路基土方在531.40萬斷面方以上(內(nèi)多年凍土50.43萬斷面方)；道碴為13.26萬m3；各種橋梁32座10764延長米，其中大橋、特大橋?yàn)?8座，1萬延米以上；隧道一座1686延米；涵洞83座，近2000橫延米。
本標(biāo)段工程集中，工程量大，工期緊，于2001年7月1日開工，所有主體工程2002年12月20日達(dá)到鋪軌條件。
2 施工組織原則
針對本標(biāo)段工程的實(shí)際情況，確定如下施工原則：“搶隧道，抓路基，保橋涵”“多機(jī)械，少人工”。
根據(jù)總的工期要求，本標(biāo)段控制工期的工程是昆侖山隧道。在昆侖山隧道施工安排上，要突出一個“搶”字。同時，利用有利季節(jié)，抓好路基的填筑和路塹開挖施工，促進(jìn)橋涵施工。
針對高原特點(diǎn)，特別是缺氧對人的生存構(gòu)成威脅，人員要精干，多使用機(jī)械，少用人工。機(jī)械能做的事情堅(jiān)決不用人工做；內(nèi)地能做的事情，堅(jiān)決不到現(xiàn)場做；山下能做的事情，堅(jiān)決不到山上做。
3 施工組織方案
3.1 組織機(jī)構(gòu)
組建高效精干的指揮機(jī)構(gòu)。設(shè)中鐵五局（集團(tuán)）青藏鐵路工程指揮部，正副指揮長和總工程師之下設(shè)各子公司項(xiàng)目部和各職能部門，組成配置裝備精良，技術(shù)熟練，敢打硬仗，不怕吃苦的專業(yè)隊(duì)伍。
3.2 施工目標(biāo)
3.2.1 工期目標(biāo)
①凍土北界至望昆站 開工日期：2001的7月1日，線下主體工程竣工日期：2002年6月30日。
②望昆站至隧道進(jìn)口處 開工日期：2001年7月1日，線下主體工程完工日期：2002年10月30日。
③隧道 開工日期：2001年7月1日，主體工程2002年11月完工，2002年12月31日達(dá)到鋪軌條件。
④隧道出口至不凍泉 開工日期：2002年3月1日，線下主體工程完工日期：2002年10月30日。
⑤全標(biāo)段竣工日期 全標(biāo)段竣工日期為2003年7月1日。
3.2.2 質(zhì)量目標(biāo)
確保全部工程達(dá)到國家、鐵道部現(xiàn)行的工程質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)以及青藏鐵路驗(yàn)收的有關(guān)規(guī)定。工程一次驗(yàn)收合格率達(dá)到100%，站前工程優(yōu)良率達(dá)到90%以上，房建工程優(yōu)良率達(dá)到50%以上，四電工程優(yōu)良率達(dá)到95%以上，全標(biāo)段創(chuàng)部級優(yōu)質(zhì)工程，滿足全線創(chuàng)優(yōu)規(guī)劃要求，爭創(chuàng)國家優(yōu)質(zhì)工程。
3.2.3 安全目標(biāo)
1）杜絕重大傷亡事故；2）控制年負(fù)傷率在2‰以下；3）消滅違章指揮、消滅違章操作，消滅慣性事故。
3.3 資源配置
1.人力資源
針對青藏鐵路特殊的自然環(huán)境，考慮輪換休養(yǎng)等因素，勞動力用工計(jì)劃按所需勞動力1.3倍系數(shù)配置。配足技術(shù)管理、科技攻關(guān)、醫(yī)療保障等人員。
2.機(jī)械配置
由于高寒缺氧的不利環(huán)境，內(nèi)燃機(jī)械的功率降低現(xiàn)象非常嚴(yán)重，因此應(yīng)盡量采用電動機(jī)械。但目前土石方施工的挖、裝、運(yùn)、碾壓機(jī)械僅有內(nèi)燃型，選型時應(yīng)選用帶渦輪增壓裝置的機(jī)型，并配有足夠的機(jī)械儲備能力。由于本標(biāo)段無電網(wǎng)電源可用，全部采用自發(fā)電形式，所以發(fā)電機(jī)為關(guān)鍵設(shè)備之一，在配備和布置上需認(rèn)真研究解決。
3.生活后勤
制定了《高原施工人員營養(yǎng)指導(dǎo)書》，在格爾木設(shè)生活采購站和食品加工食堂，盡量將各種食品生料加工為成品或半成品，減少施工現(xiàn)場烹飪作業(yè)程序。嚴(yán)格按人體所需營養(yǎng)進(jìn)行配餐。各種食品每天由專用冷藏車送往各工點(diǎn)。
4.醫(yī)療衛(wèi)生及防疫
在格爾木設(shè)醫(yī)療康復(fù)中心，負(fù)責(zé)傷病人員的治療休養(yǎng)。在昆侖山隧道進(jìn)口四項(xiàng)目部設(shè)醫(yī)療急救中心，負(fù)責(zé)作業(yè)人員現(xiàn)場急救工作。并設(shè)防疫站負(fù)責(zé)全體參建人員的防疫及監(jiān)護(hù)工作。
醫(yī)療衛(wèi)生防疫工作的主要措施及工作目標(biāo)為：
對參建職工進(jìn)場前進(jìn)行全面體檢和進(jìn)場后作定期體檢；提前進(jìn)行工地環(huán)境交底和醫(yī)療保健衛(wèi)生教育。除在昆侖山隧道進(jìn)口設(shè)醫(yī)療急救中心外，分散營地設(shè)醫(yī)療保健站。以預(yù)防和自我保健為主，醫(yī)療護(hù)理為輔，增強(qiáng)全員抗病保健意識。要對每個職工身體狀況跟蹤觀察記錄，醫(yī)護(hù)人員和領(lǐng)導(dǎo)者要掌握每個人的身體狀況，同時按規(guī)定縮短工時，盡量以機(jī)代人，減輕勞動強(qiáng)度，保護(hù)體能。按規(guī)定進(jìn)行勞動保護(hù)，科學(xué)配制營養(yǎng)膳食，注意防寒保暖，防疫防病，必要時進(jìn)行補(bǔ)氧和服用增氧藥物，要備足急救用品，熟練掌握急救技術(shù)。為了維持施工生產(chǎn)的正常進(jìn)行，隊(duì)伍實(shí)行部份輪換和短期休息，保證不發(fā)生凍傷和病亡。盡一切努力把急性高原病控制在3%以下。
3.4 施工方案
3.4.1 昆侖山隧道
根據(jù)昆侖山隧道多年凍土及高寒缺氧等特殊環(huán)境，特別確定以下施工原則：一是“多打眼，少裝藥，弱爆破”，二是“短進(jìn)尺，強(qiáng)支護(hù)，緊襯砌”，三是“多機(jī)械，少人工”。
昆侖山隧道按四個口五個工作面組織施工，即進(jìn)口工作面，1#橫洞工作面，出口工作面，2#號橫洞工作面（含2個工作面）。各工作面的具體計(jì)劃施工長度如下：
進(jìn)口工作面：進(jìn)口里程為dk976+250，計(jì)劃施工到dk976+940，計(jì)劃施工690 m.
1#橫洞工作面：1#橫洞與正洞交叉里程為dk876+940，計(jì)劃施工dk976+940—dk977+200，施工長度260 m.
2#橫洞工作面：2#橫洞與正洞交叉里程為dk977+500，計(jì)劃施工從dk977+200—dk977+786，施工長度586 m，設(shè)兩個工作面。
出口工作面：出口里程為dk977+936，計(jì)劃施工到dk977+786，計(jì)劃施工150 m.如某個工作面施工進(jìn)度比計(jì)劃快，可繼續(xù)向前施工，直至貫通。
具體施工方法：
在未形成有軌運(yùn)輸之前，采用人工鉆眼，光面爆破，分?jǐn)嗝媾_階開挖，輪式機(jī)械出碴及運(yùn)輸。形成有軌運(yùn)輸后，采用三臂臺車鉆眼，光面爆破，全斷面開挖，立爪裝碴機(jī)、電瓶車、梭礦出碴。襯砌均采用泵送混凝土，液壓式襯砌臺車施工。對于軟弱破碎地質(zhì)或淺埋地段采用臺階法施工，并遵循超前支護(hù)及短進(jìn)尺的原則。
防排水結(jié)構(gòu)和隔熱保溫層施工：防排水結(jié)構(gòu)和隔熱保溫層是昆侖山隧道特殊和關(guān)鍵的結(jié)構(gòu)組成部分，其施工工藝和施工質(zhì)量對保證昆侖山隧道工程質(zhì)量至關(guān)重要。
由于目前國內(nèi)外對高密凍土地帶隧道防水、隔熱保溫層的施工還沒有成熟的經(jīng)驗(yàn)，需進(jìn)行大量調(diào)研和性能比較，試驗(yàn)選定合適的防水、保溫材料，并完成現(xiàn)場防水、隔熱保溫層的工藝試驗(yàn)，從而制訂出隧道防水、保溫層施工方法和工藝，以及防水板接縫處理方法和接縫質(zhì)量檢測方法，為昆侖山隧道防排水、隔熱保溫層施工提供可靠的技術(shù)保障和科學(xué)的施工工藝，確保防水、隔熱保溫層的施工質(zhì)量。
3.4.2 橋梁工程
根據(jù)工程特點(diǎn)，尤其是在多年凍土區(qū)施工橋涵的特殊要求，施工中應(yīng)采用先進(jìn)的施工方法，結(jié)合試驗(yàn)采用各種新的監(jiān)測手段。在施工過程中充分注意凍土環(huán)境保護(hù)，做好生態(tài)環(huán)境的保護(hù)及水土保持工作，施工完畢后將地表復(fù)原。
1.樁基礎(chǔ)施工
根據(jù)青藏線的地質(zhì)特點(diǎn)，基本上可不用護(hù)壁。成孔機(jī)械主要為旋挖鉆機(jī)，可備部分沖擊鉆，盡量采用干法成孔，以處理鉆進(jìn)過程中遇到的孤石和較硬巖石。
對于按凍結(jié)力設(shè)計(jì)的樁，承臺施工前通過監(jiān)測樁周地基土的地溫，待樁周地基土充分回凍后，方進(jìn)行承臺施工?；虿捎萌斯そ禍胤椒铀倩貎觯瑵M足工期要求。
承臺及樁基在季節(jié)融化層范圍內(nèi)部分需進(jìn)行特殊處理，以減少凍融對橋基產(chǎn)生的力學(xué)作用。
2.橋梁墩臺施工
采用低溫早強(qiáng)耐久砼，對墩臺另外露面必須設(shè)置保溫保濕系統(tǒng)，保證墩臺身砼強(qiáng)度在高寒干燥的環(huán)境下仍能正常發(fā)展。
3.4.3 涵洞工程
本合同段涵洞大多為矩形涵，應(yīng)采用集中預(yù)制、汽車吊拼裝的方法，以達(dá)到集約化生產(chǎn)和保證質(zhì)量的目的。
3.4.4 混凝土工程
1.主要技術(shù)要求及難點(diǎn)
由于5標(biāo)段低含氧、低氣溫、低氣壓及大風(fēng)速、強(qiáng)輻射的惡劣自然條件，必須采用特殊砼，才能滿足結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的要求。主要技術(shù)要求及技術(shù)難點(diǎn)有：
①保證混凝土澆筑后，在周圍介質(zhì)為負(fù)溫條件下（不同施工時間，其負(fù)溫不同），混凝土強(qiáng)度等級應(yīng)達(dá)到設(shè)計(jì)要求。
②保證混凝土的耐久性、耐侵蝕性指標(biāo)達(dá)到設(shè)計(jì)要求。
③必須保證混凝土澆筑后，能在規(guī)定的時間內(nèi)達(dá)到抗凍臨界強(qiáng)度（≥4 mpa）及拆模強(qiáng)度，以滿足進(jìn)度要求。
④要求混凝土拌和物應(yīng)具備良好的耐低溫性、流動性、可塑性、穩(wěn)定性、易密性和可泵性。
2.施工工藝及質(zhì)量控制
由于施工量大、要求特殊，從原材料的質(zhì)量控制，外加劑的優(yōu)選、復(fù)配，混凝土配合比的設(shè)計(jì)，到混凝土的攪拌、運(yùn)輸、澆注、振搗、養(yǎng)護(hù)、質(zhì)量的檢驗(yàn)與控制等整個工藝過程，均需制定一系列有效技術(shù)措施，并對現(xiàn)場施工技術(shù)人員進(jìn)行培訓(xùn)，制定施工作業(yè)指導(dǎo)書，確保本標(biāo)段內(nèi)混凝土施工質(zhì)量。
外加劑的選用是在昆侖山區(qū)這種特殊自然環(huán)境下保證砼獲得設(shè)計(jì)所需特殊性能的關(guān)鍵因素之一。通過研究，本標(biāo)段選用外加劑如下：
①昆侖山埡口以北橋涵基樁選用低溫早強(qiáng)耐久混凝土防凍劑，墩臺身選用低溫早強(qiáng)耐久混凝土防凍劑和早強(qiáng)劑復(fù)合使用。
②昆侖山埡口以南橋涵基樁選用低溫早強(qiáng)耐久耐侵蝕混凝土適用的早強(qiáng)、防凍、耐侵蝕外加劑。
3.4.5 路基工程
1.工程概況
本標(biāo)段區(qū)間路基填方382萬m3，挖方102萬m3.站場土石方47.4萬m3，填滲水土5.7萬m3，路基加固及防護(hù)土方24.8萬m3，鋪設(shè)復(fù)合土工膜2.96萬m2，土工格柵54.7萬m2，pvc管（φ30）16.3萬m，聚胺脂板12.8萬m2，漿砌石5.5萬m3，c20鋼筋混凝土3.1萬m3，c25鋼筋混凝土2.4萬m3.
2.施工方法
本標(biāo)段路基工程采用平行流水作業(yè),主要采用機(jī)械施工，機(jī)械不能施工的邊角地段，采用人工和小型機(jī)械相結(jié)合的方法施工。
凡影響正線施工的改路、改移光纜、改移輸油管道工程先行施工。擋護(hù)工程配合路基土石方，采取連續(xù)作業(yè)、快速施工；排水工程隨土石方的進(jìn)展及時安排施工，路塹頂擋水埝先修筑。
有基底處理和片石通風(fēng)環(huán)境的地段先行開工，為路基填筑創(chuàng)造條件。高含冰量凍土段的路塹施工期應(yīng)盡量選在寒季，若受客觀因素制約必須在暖季施工時，應(yīng)組織快速施工，并有隔熱遮陽措施，確保路塹邊坡和基底的凍土融化前將隔熱層修筑完畢，避免產(chǎn)生熱融滑坍和熱融泥流的病害。以上就是小編對于《四川有哪些城市》問題和相關(guān)問題的解答了，希望對你有用。