傳統(tǒng)旺季還未結(jié)束，運價卻已連跌三周
歐線上周傳出中國市場每大箱運價已經(jīng)從900美元跌到750-850美元，較成本價1000美元左右還低150-250美元。
回程貨更慘，從每大箱400-450美元跌到20-100美元。
上海出口集裝箱運價指數(shù)scfi本周進一步走弱，歐線延續(xù)跌勢，環(huán)比下行5.3%至623美金/teu，已經(jīng)連續(xù)下行八周。
業(yè)內(nèi)人士指出，全球超大型集裝箱船都部署在歐線，這些船船齡較低，建造成本高，所以船公司很難做出較大量閑置。
但整體來看，9月船公司閑置運力規(guī)模仍趨于擴張，主要是為了更好地支撐運價。
船司三季度的盈利，恐不敵二季度
現(xiàn)階段歐線已確定處于虧損狀態(tài)，而美線運價仍然盈利。
但是根據(jù)大型攬貨公司的評估，第四季度美西每大箱運價可能跌破1200美元(當(dāng)前的成本價在1300-1500)，任何船公司都可能面臨虧損。
此外，燃油價格或是壓倒船司利潤的最后一根稻草。
wci指數(shù)顯示，亞歐線運價已接近疫情前水平，但成本卻不可同日而語。
當(dāng)時超低硫燃料油(vlsfo)價格約470美元每噸，但9月22日數(shù)據(jù)顯示，全球20個港口的平均vlsfo價格已達到677.5美元每噸。
200美元每噸的差距，換算到船司利潤里，那就是從0到億的距離。
one的二季度報顯示，其平均燃油價格為590美元每噸，同比減少了21%，因此節(jié)省了1.08億美元。
馬士基在燃料支出上同比減少了34%，省下了約8億美元。
由于石油輸出國組織及其盟國的減產(chǎn)，原油價格已經(jīng)持續(xù)上漲，并且各大能源與金融機構(gòu)都預(yù)測四季度油價將繼續(xù)上漲。
航運業(yè)，在虧損中逐漸走向“正常”。
從基本面上看，現(xiàn)貨市場的疲弱態(tài)勢并未發(fā)生改變。
市場目前更加關(guān)注的是，淡季的需求將保持在何種水平?船公司需要采取哪些措施來防止運價下滑?
眼下的集運市場，我們很難用“正常”二字來形容。
但作為周期之王的它，不就是在正常和非正常狀態(tài)之間來回輪換嘛。
紅利之后，是冷靜期，冷靜期后，是整合擴張期，循環(huán)往復(fù)，如此而已。