國慶以來，中國出口的貨運航線全面上漲，幾乎一天一漲，最多一天每公斤上漲六七元，有的航司因為爆艙接不動貨，直接將歐線價格上調(diào)了一倍。
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運價猛漲，讓國際物流公司和外貿(mào)企業(yè)，都陷入了兩難。
對于外貿(mào)企業(yè)而言，這批貨的價格和利潤早已鎖定，連漲的航空運價幾乎把企業(yè)的利潤完全吃掉；可如不能按期運抵，則要面臨違約金的處罰。對于貨代公司來說，既要維系正常業(yè)務(wù)利潤，但也不愿為了一票業(yè)務(wù)流失老客戶。
每年的十月，本就是國際空運的旺季。今年受國外疫情不斷蔓延、部分國家復(fù)工復(fù)產(chǎn)難、汽車手機產(chǎn)品迭代出新品等多重因素的疊加影響，中國出口貨運航線連連爆艙，空運價格更是節(jié)節(jié)飆升。
一頭連著中國工廠，一頭連著海外市場的中國航空貨運線，是中國外貿(mào)的中間環(huán)節(jié)。一筆外貿(mào)訂單能否最終達(dá)成，要看貨物能否如期抵達(dá)。由此，貨運業(yè)的境況也成了中國外貿(mào)興衰起伏的縮影。
許多外貿(mào)企業(yè)面對激增的空運費，開始想方設(shè)法尋求變通的路徑。由于中國北方航線價格相對較低，部分華東、華南的企業(yè)開始出現(xiàn)北上的趨勢，試圖將貨物從北京、青島、大連、鄭州等口岸外運，以節(jié)省部分運費。
香港信息公司freightos數(shù)據(jù)顯示，中國發(fā)往美國西海岸的運費，9月下旬就突破了3900美元/每40英尺集裝箱，接近去年同期的3倍，達(dá)到歷史最高水平。進(jìn)入10月，集裝箱運費仍在不斷沖高，十一期間中國至美國的出口海運費曝出了一天上漲550美元的消息。
相對于出口貨運爆艙連連、運價飛漲，中國外貿(mào)的進(jìn)口業(yè)務(wù)卻波瀾不驚、相對平穩(wěn)。根據(jù)海關(guān)總署公布的數(shù)據(jù)，前三季度，中國貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值23.12萬億元人民幣，比去年同期增長0.7%；其中，出口12.71萬億元，增長1.8%；進(jìn)口10.41萬億元，下降0.6%。
從民航局2020年10月25日開始執(zhí)行的冬春航班計劃顯示：貨運航班（含客改貨）每周4498班，同比增長128.6％。
國內(nèi)共有14家航空公司安排國際貨運航班每周1768班，包括全貨運航班1372班、客改貨航班396班，通航18個國家、27個城市。
國外共有65家航空公司從43個國家的87個城市飛往我國，每周安排貨運航班2730班，包括全貨運航班1408班、客改貨航班1322班。
國際航空運輸協(xié)會（iata）預(yù)測，隨著新冠病毒疫苗的陸續(xù)測試投產(chǎn)，在全球范圍內(nèi)完成疫苗運輸至少需要8000架次的波音747客機。在接下來的一到兩年內(nèi)，疫苗運輸將會進(jìn)一步加劇航空運力的緊缺程度。
按照目前全球疫情的擴張速度，美國、印度、巴西以及歐洲部分國家?guī)缀跻呀?jīng)失控。疫苗研制出來，到測試合格、批量生產(chǎn)、國際標(biāo)準(zhǔn)接軌互認(rèn)、全球運輸、人道援助等仍然是一個比較漫長的過程。
我們要做好全球疫情將會持續(xù)2-3年的準(zhǔn)備，正常的航空運力在未來的2-3年內(nèi)是沒辦法恢復(fù)到疫情前的水平的，包機將成為未來一段時期的常態(tài)化運力解決方案。
包機具有較高的專業(yè)門檻、資源門檻、資金門檻，且公司需要具備一定的抗風(fēng)險能力。隨著前半年不少包機商依靠防疫物資月入過億的故事在行業(yè)內(nèi)不斷發(fā)酵，接下來的兩三個月內(nèi)，預(yù)計會有大量的公司啟動包機。