紅海危機的影響正在逐步擴大，除了帶來交付延遲和運價上漲等影響，還可能產(chǎn)生蝴蝶效應(yīng)。最新消息是，亞洲可能要面臨缺箱了。
根據(jù)行業(yè)分析機構(gòu)sea-intelligence的推測，由于繞行好望角，預(yù)計航運業(yè)減少了145萬~170萬teu的有效運力，占全球總運力的5.1%~6%。
這帶來的直接影響是船期延長、船舶延誤以及空箱流轉(zhuǎn)受限。特別是中國農(nóng)歷新年前的出貨高峰即將到來，亞洲市場對空箱需求增多。
據(jù)悉，部分班輪公司已要求在接下來的航次中，盡可能多地將集裝箱從歐洲和美國調(diào)回亞洲。
分析機構(gòu)vespucci maritime表示，近段時間，每周大約有390000teu的集裝箱，從歐洲和美國東海岸以滿載和空載的形式運回遠東地區(qū)。這意味著在中國農(nóng)歷新年之前，抵達亞洲港口的箱量將比以往減少780000teu。
而對于可能出現(xiàn)的缺箱，vespucci maritime認為，亞洲的暫時缺箱問題將對供應(yīng)鏈產(chǎn)生重大影響。對于這一市場變化，有貨代表示：“如果出現(xiàn)空箱短缺，沒有什么好辦法，箱子就是先到先得。”
1月初，上海國際航運研究中心首席信息官徐凱在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時也表示，紅海危機一旦持續(xù)，集裝箱船的運力周轉(zhuǎn)將持續(xù)放慢，導(dǎo)致市場運力供給由過剩轉(zhuǎn)為緊張，加之歐洲貿(mào)易企業(yè)可能因為確保供應(yīng)鏈安全而超訂貨物，極端情況下可能會再現(xiàn)2021年一艙難求、空箱短缺、壓港爆倉等現(xiàn)象，上述海運鏈條資源周轉(zhuǎn)率傳導(dǎo)會影響到什么程度，取決于紅海危機能否快速解決。
徐凱進一步解釋道，判斷集裝箱的短缺與過剩關(guān)鍵看在途箱子多不多，若出現(xiàn)更多船舶繞航，就代表在途集裝箱增多，岸上空箱減少，另外航程加長導(dǎo)致空箱回流變慢，發(fā)貨港的空箱就更為緊缺，從而降低可用空箱率。
航運咨詢公司vespucci maritime首席執(zhí)行官lars jensen也表示，“集裝箱是足夠的，但它們可能不在正確的地方。中國出口旺季所需的空箱，最終會被困在其他地方。”
有業(yè)內(nèi)人士曾判斷，“空箱短缺最快可能在1月中下旬襲擊亞洲港口。”為了確?？障浜蜏?zhǔn)時發(fā)運，業(yè)內(nèi)人士建議托運人應(yīng)在計劃出發(fā)前四至六周預(yù)訂艙位。
另據(jù)了解，已有班輪公司向造箱廠下單，而造箱廠的訂單已經(jīng)排到了2024年3月。相比紅海危機爆發(fā)前，集裝箱的訂購價格也上漲了5%-10%。