如何確定國(guó)際集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià)
國(guó)際海運(yùn)運(yùn)價(jià)大體可以分為兩種類型：不定期船運(yùn)價(jià)和班輪運(yùn)價(jià)。其中，前者的費(fèi)率水平隨航運(yùn)市場(chǎng)的供求關(guān)系而波動(dòng)。在市場(chǎng)繁榮時(shí)期，不定期船運(yùn)費(fèi)率就會(huì)上漲；在市場(chǎng)不景氣時(shí)，就會(huì)隨之下跌。后者由班輪公會(huì)和班輪經(jīng)營(yíng)人確定，它們多與經(jīng)營(yíng)成本密切相關(guān)，在一定時(shí)期內(nèi)保持相對(duì)穩(wěn)定。
由于海上集裝箱運(yùn)輸大都是采用班輪營(yíng)運(yùn)組織方式經(jīng)營(yíng)的，因此集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià)實(shí)質(zhì)上也屬班輪運(yùn)價(jià)的范疇。集裝箱海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)算方法與普通的班輪運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)計(jì)算方法是一樣的，也是根據(jù)費(fèi)率本規(guī)定的費(fèi)率和計(jì)費(fèi)辦法計(jì)算運(yùn)費(fèi)的，并有基本運(yùn)費(fèi)和附加運(yùn)費(fèi)之分。
一、國(guó)際集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià)的確定原則
所謂運(yùn)輸服務(wù)成本原則（the cost of service），是指班輪經(jīng)營(yíng)人為保證班輪運(yùn)輸服務(wù)連續(xù)。有規(guī)則地進(jìn)行，以運(yùn)輸服務(wù)所消耗的所有費(fèi)用及一定的合理利潤(rùn)為基準(zhǔn)確定班輪運(yùn)價(jià)。根據(jù)這一原則確定的班輪運(yùn)價(jià)可以確保班輪運(yùn)費(fèi)收入不至低于實(shí)際的運(yùn)輸服務(wù)成本。該原則被廣泛應(yīng)用于國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)的制定。
2．運(yùn)輸服務(wù)價(jià)值原則
這是一個(gè)很古老，也是在過去采用較為普遍的運(yùn)價(jià)確定原則。考慮到航運(yùn)市場(chǎng)供求對(duì)班輪運(yùn)輸?shù)木薮笥绊?，運(yùn)輸承受能力原則（what the traffic can bear）采用的定價(jià)方法是以高價(jià)商品的高費(fèi)率補(bǔ)償?shù)蛢r(jià)商品的低費(fèi)率，從而達(dá)到穩(wěn)定貨源的目的。按照這一走價(jià)原則，承運(yùn)人運(yùn)輸?shù)蛢r(jià)貨物可能會(huì)虧本，但是，這種損失可以通過對(duì)高價(jià)貨物收取高費(fèi)率所獲得的盈利加以補(bǔ)償。
雖然，價(jià)值較高貨物的運(yùn)價(jià)可能會(huì)高于價(jià)值較低貨物的運(yùn)價(jià)很多倍，但從運(yùn)價(jià)占商品價(jià)格的比重來看，高價(jià)貨物比低價(jià)貨物要低得多。根據(jù)聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)的資料統(tǒng)計(jì)，低價(jià)貨物的運(yùn)價(jià)占該種貨物fob價(jià)格的30％～50％，而高價(jià)貨物運(yùn)價(jià)僅占該類貨物fob價(jià)格的l％～28％。因此，盡管從某種意義上說，運(yùn)輸承受能力定價(jià)原則對(duì)高價(jià)商品是不大公平的，但是這種定價(jià)方法消除或減少了不同價(jià)值商品在商品價(jià)格與運(yùn)價(jià)之間的較大差異，從而使得低價(jià)商品不致因運(yùn)價(jià)過高失去競(jìng)爭(zhēng)力而放棄運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)定貨源的目的，因而對(duì)于班輪公司來說，這一定價(jià)原則具有十分重要的意義。
不容置疑，上述定價(jià)原則在傳統(tǒng)的件雜貨海上運(yùn)輸價(jià)格的制走過程中確實(shí)起了十分重要的作用。然而，隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)，如何確定一個(gè)合理的海運(yùn)運(yùn)價(jià)，卻實(shí)是集裝箱班輪運(yùn)輸公司面臨的全新課題。在過去，由于零散的件雜貨種類繁多，實(shí)際單位成本的計(jì)算較為復(fù)雜，因而運(yùn)輸承受能力原則比運(yùn)輸服務(wù)成本原則更為普遍地被班輪公會(huì)或船公司所接受。但是，使用標(biāo)準(zhǔn)化的集裝箱運(yùn)輸使單位運(yùn)輸成本的計(jì)算更加簡(jiǎn)化，特別是考慮到競(jìng)爭(zhēng)的日趨激烈，現(xiàn)在承運(yùn)人更多地采用運(yùn)輸服務(wù)成本原則制定運(yùn)價(jià)。當(dāng)然，在具體的定價(jià)過程中，應(yīng)該是以運(yùn)輸服務(wù)的成本為基礎(chǔ)，結(jié)合考慮運(yùn)輸服務(wù)的價(jià)值水平以及運(yùn)輸承受的能力，綜合地運(yùn)用這些定價(jià)原則。如果孤立地運(yùn)用某一個(gè)原則，都不可能使定價(jià)工作做得科學(xué)合理。
由于集裝箱班輪運(yùn)輸已進(jìn)入成熟期，運(yùn)輸工藝的規(guī)范化使各船公司的運(yùn)輸服務(wù)達(dá)到均一化程度，尤其是隨著集裝箱船舶的大型化，船舶運(yùn)輸?shù)膿p益平衡點(diǎn)越來越高，使得擴(kuò)大市場(chǎng)占有率，以迅速突破損益平衡點(diǎn)，成為集裝箱船公司獲利的基礎(chǔ)。因此，維持一定水平的服務(wù)內(nèi)容，合理地降低單位運(yùn)輸成本，以低運(yùn)價(jià)滲透策略迅速擴(kuò)大市場(chǎng)占有率，應(yīng)是合理制定集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià)的重要前提。
二、國(guó)際集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià)的基本形式
均一費(fèi)率（freight for all kinds rates，簡(jiǎn)稱fak）是指對(duì)所有貨物均收取統(tǒng)一的運(yùn)價(jià)。它的基本原則是集裝箱內(nèi)裝運(yùn)什么貨物與應(yīng)收的運(yùn)費(fèi)無關(guān)。換句話說，所有相同航程的貨物征收相同的費(fèi)率，而不管其價(jià)值如何。它實(shí)際上是承運(yùn)人將預(yù)計(jì)的總成本分?jǐn)偟矫總€(gè)所要運(yùn)送的集裝箱上所得出的基本的平均費(fèi)率。
這種運(yùn)價(jià)形式從理論上講是合乎邏輯的，因?yàn)榇把b運(yùn)的以及在港口裝卸的都是集裝箱而非貨物，且集裝箱占用的艙容和面積也是一樣的。但是，采用這種運(yùn)價(jià)形式，對(duì)低價(jià)值商品的運(yùn)輸會(huì)產(chǎn)生負(fù)面影響，因?yàn)榈唾M(fèi)率貨物再也難以從高費(fèi)率貨物那里獲得補(bǔ)償。這對(duì)于低費(fèi)率商品的貨主來說可能難以接受。例如，集裝箱班輪公司對(duì)托運(yùn)瓶裝水和瓶裝酒的貨主統(tǒng)一收取同樣的運(yùn)價(jià)，盡管瓶裝酒的貨主對(duì)此并不在意，但瓶裝水的貨主則會(huì)拒絕接受這種狀況，最終，船公司被迫對(duì)這兩種貨物分別收取不同的運(yùn)價(jià)。因此，在目前大多數(shù)情況下，均一費(fèi)率實(shí)際上還是將貨物分為5～7個(gè)費(fèi)率等級(jí)。
2．包箱費(fèi)率
運(yùn)量折扣費(fèi)率（time-volume rates，又稱time-volume contracts，簡(jiǎn)稱tvc）是為適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展需要而出現(xiàn)的又一費(fèi)率形式。它實(shí)際上就是根據(jù)托運(yùn)貨物的數(shù)量給予托運(yùn)人一定的費(fèi)率折扣，即：托運(yùn)貨物的數(shù)量越大，支付的運(yùn)費(fèi)率就越低。當(dāng)然，這種費(fèi)率可以是一種均一費(fèi)率，也可以是某一特定商品等級(jí)費(fèi)率。由于這種運(yùn)量激勵(lì)方式是根據(jù)托運(yùn)貨物數(shù)量確定運(yùn)費(fèi)率，因而大的貨主通?？梢詮闹惺芤?。
起初，這種折扣費(fèi)率的嘗試并不十分成功，原因是有些多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人在與承運(yùn)人簽訂tvc合同時(shí)承諾托運(yùn)一定數(shù)量的集裝箱貨物，比如說500teu，從而從承運(yùn)人那里獲得了一定的費(fèi)率折扣，但到合同期滿時(shí)，他們托運(yùn)的集裝箱并未達(dá)到合同規(guī)定的數(shù)量，比如說僅托運(yùn)了250teu。顯然，承運(yùn)人就會(huì)認(rèn)為自己遭受了損失。正因如此，使得所謂的按比例增減制越來越普遍。根據(jù)這種方式，擁有500teu集裝箱貨物的貨主，當(dāng)他托運(yùn)第一個(gè)100teu集裝箱時(shí)支付的是某一種運(yùn)價(jià)，那么，他托運(yùn)第二個(gè)100teu集裝箱時(shí)支付的是比第一次低的運(yùn)價(jià)，而他托運(yùn)第三個(gè)100teu集裝箱時(shí)支付的是一個(gè)更低的運(yùn)價(jià)，以此類推。目前，這種運(yùn)量折扣費(fèi)率形式采用得越來越廣泛，尤其是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人可以充分利用這種方式節(jié)省費(fèi)用，不過，采用tvc形式并非都是有利可圖的。對(duì)于一個(gè)新的，當(dāng)然經(jīng)營(yíng)規(guī)模也可能是較小的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人來說，相比大的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人如果采用tvc費(fèi)率形式，將處于不利的局面，這是由于其集裝箱運(yùn)量十分有限而不得不支付較高的運(yùn)費(fèi)率。
三、國(guó)際集裝箱海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)算
目前，各船公司對(duì)集裝箱運(yùn)輸?shù)钠聪湄涍\(yùn)費(fèi)的計(jì)算，基本上是依據(jù)件雜貨運(yùn)費(fèi)的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)，按所托運(yùn)貨物的實(shí)際運(yùn)費(fèi)噸計(jì)費(fèi)，即尺碼大的按尺碼噸計(jì)費(fèi)，重量大的按重量噸計(jì)費(fèi)；另外，在拼箱貨海運(yùn)運(yùn)費(fèi)中還要加收與集裝箱有關(guān)的費(fèi)用，如拼箱服務(wù)費(fèi)等。由于拼箱貨涉及到不同的收貨人，因而拼箱貨不能接受貨主提出的有關(guān)選港或變更目的港的要求，所以，在拼箱貨海運(yùn)運(yùn)費(fèi)中沒有選港附加費(fèi)和變更目的港附加費(fèi)。
2．整箱貨海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)算
在整箱托運(yùn)集裝箱貨物且所使用的集裝箱為船公司所有的情況下，承運(yùn)人則有按集裝箱最低利用率（container minimum utilization）和集裝箱最高利用率（container maximum utilization）支付海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的規(guī)定。
（1）按集裝箱最低利用率計(jì)費(fèi)
至于上述兩種形式的混合形式則是根據(jù)下列方法確定集裝箱最低利用率：
②最低重量噸或體積噸加上集裝箱容積能力的一定百分比。
（2）虧箱運(yùn)費(fèi)（short fall freight）的計(jì)算
集裝箱最高利用率的含義是，當(dāng)集裝箱內(nèi)所載貨物的體積噸超過集裝箱規(guī)走的容積裝載能力（集裝箱內(nèi)容積）時(shí)，運(yùn)費(fèi)按規(guī)定的集裝箱內(nèi)容積計(jì)收，也就是說超出部分免收運(yùn)費(fèi)。至于計(jì)收的費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)，如果箱內(nèi)貨物的費(fèi)率等級(jí)只有一種，則按該費(fèi)率計(jì)收；如果箱內(nèi)裝有不同等級(jí)的貨物，計(jì)收運(yùn)費(fèi)時(shí)通常采用下列兩種做法：一種做法是箱內(nèi)所有貨物均按箱內(nèi)最高費(fèi)率等級(jí)貨物所適用的費(fèi)率計(jì)算運(yùn)費(fèi)；另一種做法是按費(fèi)率高低，從高費(fèi)率起往低費(fèi)率計(jì)算，直至貨物的總體積噸與規(guī)定的集裝箱內(nèi)容積相等為止。
需指出的是，如果貨主沒有按照承運(yùn)人的要求，詳細(xì)申報(bào)箱內(nèi)所裝貨物的情況，運(yùn)費(fèi)則按集裝箱內(nèi)容積計(jì)收，而且，費(fèi)率按箱內(nèi)裝貨物所適用的最高費(fèi)率計(jì)。如果箱內(nèi)貨物只有部分沒有申報(bào)數(shù)量，那么，未申報(bào)部分運(yùn)費(fèi)按箱子內(nèi)容積與已申報(bào)貨物運(yùn)費(fèi)噸之差計(jì)收。
規(guī)定集裝箱最高利用率的目的主要是鼓勵(lì)貨主使用集裝箱裝運(yùn)貨物，并能最大限度地利用集裝箱的內(nèi)容積。為此，在集裝箱海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)算中，船公司通常都為各種規(guī)格和類型的集裝箱規(guī)定了一個(gè)按集裝箱內(nèi)容積祈算的最高利用率，例如，20ft集裝箱的最高利用率為31立方米，而40ft集裝箱的最高利用率為67立方米。最高利用率之所以用體積噸而不用重量噸為計(jì)算單位，是因?yàn)槊恳患b箱都有其最大載重量，在運(yùn)輸中超重是不允許的。因此，在正常情況下，不應(yīng)出現(xiàn)超重的集裝箱，更談不上鼓勵(lì)超重的做法。
3．特殊貨物海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)算。
（1）成組貨物
對(duì)裝載在集裝箱內(nèi)的家具或行李，除組裝成箱子再裝入集裝箱外，應(yīng)按集裝箱內(nèi)容積的100％計(jì)收運(yùn)費(fèi)及其他有關(guān)費(fèi)用。該規(guī)定一般適用于搬家的物件。
（3）服裝
回運(yùn)貨物是指在卸貨港或交貨地卸貨后的一定時(shí)間以后由原承運(yùn)人運(yùn)口原裝貨港或發(fā)貨地的貨物。對(duì)于這種回運(yùn)貨物，承運(yùn)人一般給予一定的運(yùn)費(fèi)優(yōu)惠，比如，當(dāng)貨物在卸貨港或交貨地卸貨后六個(gè)月由原承運(yùn)人運(yùn)回原裝貨港或發(fā)貨地，對(duì)整箱貨（原箱）的回程運(yùn)費(fèi)按原運(yùn)費(fèi)的85％計(jì)收，拼箱貨則按原運(yùn)費(fèi)的90％計(jì)收口程運(yùn)費(fèi)。但貨物在卸貨港或交貨地滯留期間發(fā)生的一切費(fèi)用均由申請(qǐng)方負(fù)擔(dān)。
（5）貨物滯期費(fèi)
根據(jù)班輪公司的規(guī)定，在貨物超過免費(fèi)堆存期后，承運(yùn)人有權(quán)將箱貨另行處理。對(duì)于使用承運(yùn)人的集裝箱裝運(yùn)的貨物，承運(yùn)人有權(quán)將貨物從箱內(nèi)卸出，存放于倉(cāng)儲(chǔ)公司倉(cāng)庫，由此產(chǎn)生的轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)、倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)以及搬運(yùn)過程中造成的事故損失費(fèi)與責(zé)任均由貨主承擔(dān)。
（6）集裝箱超期使用費(fèi)。
與普通班輪一樣，國(guó)際集裝箱海運(yùn)運(yùn)費(fèi)除計(jì)收基本運(yùn)費(fèi)外，也要加收各種附加費(fèi)。附加費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)與項(xiàng)目，根據(jù)航線和貨種的不同而有不同的規(guī)定。集裝箱海運(yùn)附加費(fèi)通常包括以下幾種形式：
（1）貨物附加費(fèi)（cargo additional）
變更目的港僅適用于整箱貨，并按箱計(jì)收變更目的港附加費(fèi)。提出變更目的港的全套正本提單持有人，必須在船舶抵達(dá)提單上所指定的卸貨港48h前以書面形式提出申請(qǐng)，經(jīng)船方同意變更。如變更目的港的運(yùn)費(fèi)超出原目的港的運(yùn)費(fèi)時(shí)，申請(qǐng)人應(yīng)補(bǔ)交運(yùn)費(fèi)差額，反之，承運(yùn)人不予退還。由于變更目的港所引起的翻艙及其他費(fèi)用也應(yīng)由申請(qǐng)人負(fù)擔(dān)。
（3）選卸港附加費(fèi)（optional additional）
選港貨應(yīng)在訂艙時(shí)提出，經(jīng)承運(yùn)人同意后，托運(yùn)人可指定承運(yùn)人經(jīng)營(yíng)范圍內(nèi)直航的或經(jīng)轉(zhuǎn)運(yùn)的三個(gè)交貨地點(diǎn)內(nèi)選擇指走卸貨港，其選卸范圍必須按照船舶掛靠順序排列。此外，提單持有人還必須在船舶抵達(dá)選卸范圍內(nèi)第一個(gè)卸貨港96h前向船舶代理人宣布交貨地點(diǎn)，否則船長(zhǎng)有權(quán)在第一個(gè)或任何一個(gè)選卸港將選卸貨卸下，即應(yīng)認(rèn)為承運(yùn)人己終止其責(zé)任。
（4）服務(wù)附加費(fèi)（service additional）
需指出的是，隨著世界集裝箱船隊(duì)運(yùn)力供給大于運(yùn)量需求的矛盾越來越突出，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)上削價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的趨勢(shì)日益蔓延，因此，目前各船公司大多減少了附加費(fèi)的增收種類，將許多附加費(fèi)并入運(yùn)價(jià)當(dāng)中，給貨主提供一個(gè)較低的包干運(yùn)價(jià)。這一方面起到了吸引貨源的目的，同時(shí)也簡(jiǎn)化了運(yùn)費(fèi)結(jié)算手續(xù)。