土得掉渣的加拿大憑什么稱為發(fā)達國家
加拿大被稱為發(fā)達國家，主要在于：
1，產(chǎn)業(yè)發(fā)達，加拿大是西方七大工業(yè)國之一，全球第五大水產(chǎn)品出口國，世界最大的糧食出口國之一。其制造業(yè)和高科技產(chǎn)業(yè)發(fā)達，加拿大在航空航天、有色冶金、信息通訊、動力裝備、電力水利、紙漿造紙、微電子軟件，新能源新材料等產(chǎn)業(yè)方面屬于世界領(lǐng)先水平。
加拿大是世界第三大飛機生產(chǎn)國，核工業(yè)也是加拿大的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，背靠美國，也是傳統(tǒng)的軟件強國，游戲產(chǎn)業(yè)規(guī)模僅次于美國、日本，有著世界最大的游戲工作室育碧蒙特利爾
2，資源豐富，加拿大森林和礦產(chǎn)資源豐富。礦產(chǎn)有60余種，鎳、鋅、鉑、石棉的產(chǎn)量居世界首位，鈾、金、鎘、鉍、石膏居世界第二位。銅、鐵、鉛、鉀、硫磺、鈷、鉻、鉬等產(chǎn)量豐富。原油儲量為80億桶，僅次于沙特，為世界第五大石油生產(chǎn)國，第四大天然氣生產(chǎn)國。木材總蓄積量為172.3億立方米。加領(lǐng)土面積中有89萬平方公里為淡水覆蓋，淡水資源占全世界的15%。
3，經(jīng)濟發(fā)達，2018年國內(nèi)生產(chǎn)總值為20634億加元，人均國內(nèi)生產(chǎn)總值為5.51萬加元，服務(wù)業(yè)約占國內(nèi)生產(chǎn)總值的69% ，旅游收入占國內(nèi)生產(chǎn)總值的1.9%，接待外國游客3890萬人 。
4，基礎(chǔ)設(shè)施良好，加拿大全國高速公路和普通公路總長140萬千米，橫貫加拿大的高速公路長7725千米，圣勞倫斯運河深水航道全長3769千米，是世界最長的運河，最大的港口溫哥華港年吞吐量達7000萬噸。輸送石油、天然氣與水的管道總長196000公千米，是世界第二長的管道系統(tǒng)。
加拿大太平洋鐵路
加拿大太平洋鐵路的故事
星網(wǎng)論壇文 發(fā)表：星網(wǎng)論壇/2005年11月27日；學(xué)術(shù)交流網(wǎng)/美加華人華僑/2006年2月7日轉(zhuǎn)發(fā)
加拿大是一個多民族的移民國家，歷史并不悠久。然而，像跨北美大陸的加拿大太平洋鐵路(cpr)100多年來為這個年輕國家的建立和建設(shè)所做出的貢獻，這條鐵路所沉蘊涵的文化價值和歷史價值，已經(jīng)成為加拿大寶貴的文化遺產(chǎn)。
1、cpr的緣由——建設(shè)和統(tǒng)一一個新的國家
1867年7月1日由英國在北美大陸東部的四個省組成聯(lián)邦，建立了一個新的國家加拿大。以后又有一些省加入。1871年位于西海岸的英屬哥倫比亞(b.c.)省（簡稱卑詩?。┍徽T惑加入聯(lián)邦。其條件是在10年內(nèi)建成跨大陸鐵路，將其與加拿大東部聯(lián)成一體。首任總理sir
john a. macdonld決心“建設(shè)太平洋鐵路以統(tǒng)一這個國家”。這就是當時建造太平洋鐵路的緣由。
2、初期的天折——“太平洋丑聞”
該鐵路項目一開始就不順利。j.a.
macdonld的保守黨政府要求由一個私人公司來建造這條鐵路。需要撥出3000萬加元的補貼和留出5000萬英畝土地才能讓一個私人企業(yè)來完成這項工程。一個實業(yè)家和運輸業(yè)巨頭hugh
allan是當時加拿大最富有的人。
聯(lián)邦自由黨人發(fā)現(xiàn)，他曾經(jīng)在1872年大選中贊助過各式各樣的保守黨人共計約36萬加元，以此來確保得到這項鐵路建設(shè)合同，使其能控制這條跨大陸鐵路，以便壟斷加拿大大陸和東西海岸的交通。這個被稱為“太平洋丑聞”事件的曝光迫使該合同于1873年重新簽訂，并導(dǎo)致保守黨政府的倒臺。
自由黨人在新一輪選舉中獲勝。這屆政府對鐵路建設(shè)的熱情就差多了，并認為可以將其作為公共工程來建設(shè)。1875年6月1日judge norman在fort
william附近主持了破土動工儀式，標志著加拿大太平洋鐵路建設(shè)的開始。但是，到1878年該政府換屆時只在中部省份安大略和曼尼托巴開始建設(shè)了一小段鐵路線。
3、艱難的開拓——維護統(tǒng)一的動力和華裔勞工的貢獻
此時，卑詩省眼看10年期限很快即至，而政治家們關(guān)于把跨大陸鐵路修到該省的承諾將無法如期兌現(xiàn)。于是，他們威脅說要退出聯(lián)邦。j.a.
macdonal總理1878年重新執(zhí)政，在保守黨人的壓力和支持下，他不得不做一些實質(zhì)性的事情，向卑詩省顯示鐵路將要修到他們省內(nèi)。這屆政府與一個美國人andrew
onderdonk簽訂了合同，開始從西海岸沿fraser河向上游修筑鐵路線。
這個美國人采用了“美國建造方法”——盡可能省錢，一味地追求利潤和進度。他的方法就是使用中國勞工。一些中國商人在卑詩省設(shè)立了勞工代理事務(wù)所，招收中國同胞去當筑路工。沿著fraser河谷陡崖的這一段線路特別艱難，615公里長的路段用了1.5萬名勞工7年的時間才修通，其中9千人是華裔。不僅是地形、地質(zhì)上的難度，而且施工方法也十分危險。
為了省錢，承包商不采用強力炸藥，而讓勞工們用便宜但很不穩(wěn)定的硝化甘油來進行爆破作業(yè)。沒有確切的傷亡報告。目擊者和報紙公布了可怕的照片，估計有700至800人死于建造這段政府合同的鐵路，大約占勞工總?cè)藬?shù)的5-9%，其中大部分是中國人。加拿大政府官員至今在每年國慶致辭中往往還會回顧華裔在這段建國歷史中的貢獻。
4、cpr公司成立——千軍易得一將難求
經(jīng)董事會成員推薦，van
horne承擔起了cpr總經(jīng)理的職位。他是美國正走紅的工程界明星。cpr以1.5萬加元年薪把他從美國milwankee道路項目上挖了過來，負責監(jiān)管該跨大陸鐵路穿過草原和山脈的最艱難路段的建設(shè)。他如此高薪的2/3是隱藏在施工費用里的。他夸口其第一年任期(1882年)內(nèi)將建成800公里鐵路干線。但天不作美，洪水迫使施工季節(jié)推遲。不過，到該施工季節(jié)末，他還是完成了673公里干線和177公里支線的鋪軌任務(wù)，使太平洋鐵路似乎看到了勝利的曙光。
5、探索線路、籌集資金——網(wǎng)羅人才同舟共濟
cpr在這個時期還探索了比較靠南的替代線路，來穿越落基山脈，并答應(yīng)給發(fā)現(xiàn)可行線路者5000加元的獎金。許多人為尋找新的線路作出了貢獻。其中之一major
a. b. rogers發(fā)現(xiàn)了一條東部通過山脈的路徑，后來被稱為羅杰斯隘口(rogers
pass)。他于是得到一張5000元獎金的支票。但他沒有去兌現(xiàn)，而是鑲在鏡框里掛在墻上。總經(jīng)理van
horne為了讓他把支票兌現(xiàn)，以便結(jié)帳，不得不以一塊金表為誘餌，將這張支票從墻上換下來。
在工程初期資金流始終是一個難題。施工費用支出巨大，而從交通流量上取得回報卻很少。van
home約請在美國milwankee的貿(mào)易金融奇才thomas g.
shaughnessy來幫助他解決這個問題。thomas于1882年受雇cpr，任采購總代理，后來接替van
horne掌管公司。在此其間他爭取到了6億加元的投資，公司得到了擴展和提升，直到第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)。
6、度過慘淡歲月——借助政治因素和發(fā)行國際債券
在進入20世紀初的這段時期，cpr渡過了好幾個非常困難的溝坎。1883年在鋪設(shè)calgary東段路軌時，幾乎與當?shù)赝林税l(fā)生沖突。因為鐵路要跨越他們的gleichen自然保護區(qū)。最終公司帶著政府同意給土著人附加土地以補償鐵路占用的消息，與土著領(lǐng)袖一起才平息了這場危機。
在東西段鐵路將要接通前的時期，cpr面臨了她歷史上最慘淡的境遇。蘇必利爾湖的北岸、rockies和selkks是該鐵路使用私人資金建造部分中最艱難的區(qū)段。某些路段每公里造價接近50萬加元。1885年初，cpr幾乎頻臨破產(chǎn)。公司既沒錢還債，也無錢購置新的施工材料和設(shè)備，甚至連優(yōu)先股的紅利和工資都發(fā)不出來。最終有兩個人“拯救”了這條鐵路。
一個人是louis
riel，從第一次叛亂流亡國外，1885年又回到美國領(lǐng)導(dǎo)第二次暴動。美國軍隊從東部運送到西部，全是通過加拿大接近完成的太平洋鐵路干線，只用了幾個星期就平息了這次動亂。而1869年軍隊花了幾個月的艱難旅程，從東向西跨越北美大陸，才平息第一次叛亂。louis
riel的所作所為，使加拿大聯(lián)邦政府明白了cpr對國家安全的重要意義，并同意確保給予cpr尚未支付的貸款。
另一個人是revelstoke勛爵，倫敦一家著名金融公司的主管。他同意以92.5分的價格購買每一元的cpr債券，使其再次度過了財務(wù)危機。
1885年11月7日cpr創(chuàng)始人之一donald
smith在卑詩省的craigellachie砸下了“最后一顆道釘”，把太平洋沿岸與加拿大的心臟地區(qū)蒙特利爾連接了起來，標志著此跨大陸鐵路的建成。cpr負責人van
horne說“這是一個終點，也是一個起點”。1886年6月28日第一列跨大陸列車自蒙特利爾和多倫多開往東部的默帝（moody）港。從此以后的三年內(nèi)一切都很順利，cpr又重新開始向股東分紅。鐵路有力地鞏固和增進了國家的聯(lián)合和團結(jié)，并開始了向西部的移民。鐵路把人和物資源源不斷地送到新的疆土，使沿線的城鎮(zhèn)和工業(yè)逐漸成長起來。
7、公司發(fā)展與戰(zhàn)爭考驗——國家利益高于公司利益
1889年
鐵路實現(xiàn)了從東海岸到西海岸的全線通車。不僅如此，cpr還開拓了多種經(jīng)營業(yè)務(wù)，包括房地產(chǎn)、跨大陸電報線路的架設(shè)和經(jīng)營、自己建造蒸汽機車和車廂，以及在北美五大湖和兩大洋的海運業(yè)務(wù)。公司總經(jīng)理van
horne建議在落基山脈建立國家公園，從而cpr開始經(jīng)營旅館和旅游業(yè)。cpr還因一次偶然的鉆井取水事故在阿爾德森和阿爾伯塔大草原上發(fā)現(xiàn)了天然氣，并用于車站和輔助建筑的取暖和動力。
第二次世界大戰(zhàn)期間，edwoard w.
beatty主持cpr度過了歷史上又一個困難的時期。其一是與加拿大國家鐵路公司(cnr)的商業(yè)競爭。其二是beatty把整個公司的交通網(wǎng)絡(luò)投入了支持戰(zhàn)爭的部署。在陸上，cpr運送了3.07億噸的物資，8600萬人員，其中包括15萬士兵；在海上，22艘cpr的船只開赴前線，其中12艘被擊沉；在空中，cpr破天荒地開辟了“大西洋橋”，把轟炸機用跨洋輪渡送到英國。到1945年為止，cpr有33127名員工服務(wù)于兩次世界大戰(zhàn)，其中1774人陣亡。一個私人企業(yè)仍然把國家利益置于首位。
8、近50年的演變——股份本土化和回歸鐵路主業(yè)
20世紀50年代，公司把大部分股份收回到加拿大本國的股東手中，并大大開拓了非運輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)部門。1962年成立了加拿大太平洋投資公司。
經(jīng)過100多年的經(jīng)營，到1986年加拿大太平洋公司成為
加拿大第二大公司，年收入150億加元，資產(chǎn)177億加元，將近10萬員工。1990年cpr擴展她的鐵路網(wǎng)絡(luò)，全部控制了美國中西部的soo線。1991年cpr并購了d&h鐵路公司，使其網(wǎng)絡(luò)通達美國東北部港口城市。
2001年10月3日，加拿大太平洋公司分解為五家公司——鐵路、海運、旅館、煤炭和能源公司。其能源公司與阿爾伯塔能源公司合并為encana公司。鐵路公司cpr仍然經(jīng)營她的主業(yè)。此時，cpr早已由客運為主轉(zhuǎn)變?yōu)樨涍\為主。
目前，cpr的加拿大網(wǎng)絡(luò)包括從蒙特利爾到溫哥華的高密度干線和許多匯入支線。她的美國部分網(wǎng)絡(luò)延伸到中西部和東北部的工業(yè)區(qū)，可以無轉(zhuǎn)換地直達芝加哥、費城和紐約，其鐵路網(wǎng)絡(luò)總長22536公里。
9、歷史遺址和鐵路博物館——加拿大人心中的cpr
除了土著印第安人的歷史和早期歐洲人到北美大陸的探險外，加拿大太平洋鐵路的歷程幾乎貫穿了這個年輕國家的整個歷史。作家將其寫入自己的著作，詳細記載和描述了她的歷史事實和曲折故事，并廣為流傳。
鐵路經(jīng)過的一些省份建立了鐵路博物館。在阿爾伯塔省的愛德蒙頓市，還保留了一段2.5公里原來的鐵路線路作為歷史遺址，并改建為城市鐵路供游覽觀光。該市在老城區(qū)strathcona復(fù)制了最初的木結(jié)構(gòu)鐵路車站原型，作為一個民辦的博物館。在館里還保留著當時點煤油的信號燈和軋軋出聲的手搖電報機等文物。
1867年當加拿大剛剛建國時，人們不可能預(yù)見到100多年來這個跨北美大陸的太平洋鐵路會遭遇的全部坎坷和興旺，也不可能評估出她后來對這個國家和人們所體現(xiàn)的全部價值。加拿大 經(jīng)濟特點
加拿大是西方七大工業(yè)化國家之一。制造業(yè)和高科技產(chǎn)業(yè)較發(fā)達，資源工業(yè)、初級制造業(yè)和農(nóng)業(yè)亦是國民經(jīng)濟的主要支柱。加拿大以貿(mào)易立國，對外資、外貿(mào)依賴很大，經(jīng)濟上受美國經(jīng)濟影響較深。1997年，國內(nèi)生產(chǎn)總值9494億加元。（匯率：1美元＝1.484加元1999年），人均國內(nèi)生產(chǎn)總值31051加元。
加拿大經(jīng)濟的一大特點即為生產(chǎn)布局高度集中。其南部與美國交界處寬300千米的狹長地帶，是工農(nóng)業(yè)最重要的分布區(qū)。安大略和魁北克兩省南部的大湖—圣勞倫斯低地，是全國經(jīng)濟的核心地帶。該區(qū)域森林、礦藏和水力資源非常豐富，集中全國工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值的3/5以上，其中制造業(yè)的比重近4/5。
機械制造、鋼鐵、煉油、造紙等工業(yè)部門最為發(fā)達，有色金屬冶煉、木材加工、化學(xué)、食品、紡織、煉鋁、飛機制造等十分著名。農(nóng)業(yè)生產(chǎn)現(xiàn)代化，種植牧草、燕麥、玉米等飼料作物，經(jīng)營乳肉畜牧業(yè)，亦是重要的煙草、蔬菜、果產(chǎn)區(qū)，此區(qū)人口稠密、城市云集、交通便捷。中西部和遠西部經(jīng)濟發(fā)展較快，以農(nóng)業(yè)和礦業(yè)為主，是加拿大的原料倉庫。目前仍處于原料供應(yīng)地的從屬地位。開發(fā)最早的大西洋沿岸地區(qū)在全國經(jīng)濟中所占比重很小。廣大的北部和西北部地區(qū)尚未開發(fā)。發(fā)達的農(nóng)業(yè)是加拿大經(jīng)濟的重要組成部分，在世界農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和國際農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易中占據(jù)重要地位。雖然農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值占國內(nèi)生產(chǎn)總值減少，但農(nóng)業(yè)在國民經(jīng)濟中仍然起著基礎(chǔ)作用，農(nóng)業(yè)機械化程度和勞動生產(chǎn)率水平極高。加拿大有規(guī)模龐大、分布廣泛的農(nóng)業(yè)科技研究網(wǎng)，并在農(nóng)業(yè)科學(xué)研究方面取得了許多重要成果。主要農(nóng)產(chǎn)品有小麥、大麥、亞麻、燕麥、油菜籽、玉米等作物和牛、豬、羊等牲畜。加拿大漁業(yè)發(fā)達，75％的漁業(yè)產(chǎn)品出口，是世界上著名的漁業(yè)產(chǎn)品出口國。加拿大的工業(yè)以采礦業(yè)、公用事業(yè)和制造業(yè)為主要部門。加拿大的采礦業(yè)生產(chǎn)僅次于美、俄，居世界第3位。加拿大以資源多樣、產(chǎn)量高、出口比重大為特點。鋅、鎳、石油、鉀鹽、鈾、鉬、硫磺、黃金、白銀、銅、鉛、鐵等產(chǎn)量居世界前列。天然氣開采和人均發(fā)電量均居世界前列。加拿大在原子能和水力發(fā)電、通訊和空間技術(shù)、石油化工、地球物理勘探、紙漿造紙、客運車輛制造等方面擁有先進技術(shù)設(shè)備。制造業(yè)是全國最大的產(chǎn)業(yè)部門，以煉油、汽車、造紙、屠宰及肉類加工、鋼鐵、鋸材和板材、機械設(shè)備制造、乳品、金屬冶煉等為主。加拿大奉行對外開放政策，“貿(mào)易立國”是經(jīng)濟發(fā)展中的重要特點。加拿大是世界貿(mào)易大國之一。70年代以來，其進出口貿(mào)易總額一直位于世界前列，是世界上按人口平均計算貿(mào)易額最高的國家之一。出口商品中，主要是汽車及零配件、原油、天然氣、新聞紙、木材、通訊和電子設(shè)備、農(nóng)漁業(yè)產(chǎn)品等。進口產(chǎn)品主要是機械設(shè)備等工業(yè)制成品。加拿大主要貿(mào)易伙伴是美國、日本和西歐諸國。加拿大擁有現(xiàn)代化的交通運輸網(wǎng)。鐵路、航空、公路、水運都十分發(fā)達。目前，加拿大鐵路總長為9.5萬千米，按人口平均計算，相當于美國的2倍。全國高速公路和普通公路總長87.9萬千米，橫貫加拿大的高速公路長7
725千米，于1971年全線通車，從太平洋東岸的維多利亞直到大西洋西岸紐芬蘭的圣約翰斯，是全世界最長的國家級高速公路。加拿大水運也比較發(fā)達，主要依靠五大湖和圣勞倫斯河。加拿大進口商品的1/3，出口商品的2/5是通過水運。最大的港口是溫哥華港，年吞吐量達7
000萬噸。加拿大航空運輸發(fā)展迅速。約有商業(yè)飛機4500架，經(jīng)過核準的機場共886個，多倫多、蒙特利爾、溫哥華、卡爾加里等為重要國際機場。冷鏈物流的現(xiàn)狀
加拿大農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流經(jīng)過多年的發(fā)展，已建起了水運、鐵路、公路、民航共同發(fā)展的綜合冷鏈物流體系，各種運輸方式之間實現(xiàn)了較好的銜接和配合，形成了與加拿大經(jīng)濟發(fā)展相匹配的冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)。主要有三大冷鏈運輸走廊，一是以哈利法克斯港和蒙特利爾港為中心的東海岸運輸走廊，覆蓋大西洋的主要海運業(yè)務(wù)；二是以溫哥華為中心的西海岸運輸走廓，主要處理加拿大與亞太地區(qū)和國家的貿(mào)易貨物；三是以五大湖地區(qū)為中心，由公路和鐵路組成的跨越美加口岸的南北運輸走廓，聯(lián)系著美國和加拿大之間的貿(mào)易往來。此外，東西海岸間形成了沿美加邊境、貫穿東西的加拿大鐵路公司(cn)和太平洋鐵路公司(cp)的鐵路運輸通道和暢通發(fā)達的高速公路運輸網(wǎng)絡(luò)，以及聯(lián)接五大湖地區(qū)與東海岸的圣勞倫斯水道系統(tǒng)。
加拿大冷鏈物流的發(fā)展特點與其人口、經(jīng)濟分布及經(jīng)濟結(jié)構(gòu)有密切關(guān)系。首先是人口因素。加拿大幅員遼闊，但人口總數(shù)僅3200萬，并集中分布在美加邊境一線，其50%以上的人口集中在十大城市之中。與人口分布相對應(yīng)，形成了加拿大相對集中的區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)特點。經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的這種特點決定了加拿大的冷鏈物流業(yè)主要集中在經(jīng)濟發(fā)達的城市地區(qū)，如多倫多、蒙特利爾、溫哥華、渥太華和魁北克等，形成了有效連接各大城市的長距離運輸通道。同時，加拿大的原材料產(chǎn)地與加工業(yè)中心距離往往較遠，也要求加拿大必須有一個良好、高效的冷鏈物流體系。其次是國際貿(mào)易。國際貿(mào)易在加拿大經(jīng)濟中占很大的比重。在出口貿(mào)易中，美國占83.6%，歐洲5.5%，日本3%；在進口貿(mào)易中，美國占71%，歐洲8%，日本3.2%。大量的進出口貿(mào)易要以發(fā)達的、高效的冷鏈物流體系為基礎(chǔ)。第三是企業(yè)組織結(jié)構(gòu)的變化。加拿大作為發(fā)達國家，因其勞動力的成本價格昂貴和環(huán)境保護等要求較高，企業(yè)將生產(chǎn)過程分解，把勞動密集型的生產(chǎn)轉(zhuǎn)向勞動力價格較低的地區(qū)，把有污染的生產(chǎn)環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)向發(fā)展中國家，因此產(chǎn)生了大量生產(chǎn)過程對運輸以及配送服務(wù)的需求，促進了多式聯(lián)運的發(fā)展。上述幾個方面的基本特點決定了加拿大要有一個先進的、高效的和低成本的冷鏈物流體系，作為國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)。 根據(jù)中國食品工業(yè)協(xié)會資料顯示，中國由于冷鏈的問題造成每年約有1200萬噸水果和1.3億噸蔬菜的浪費，總值在100億美元。這些數(shù)字的真實性有多少我們暫時不去追究，但是由于不按照國家有關(guān)食品冷藏冷凍的規(guī)范來操作需要冷鏈物流的食品是一個事實，非正式的統(tǒng)計是約有80%左右的水果、蔬菜、肉類和水產(chǎn)以傳統(tǒng)的車廂（常溫和保溫車）進行運輸。造成這一情況的主要原因有：
1．服務(wù)的質(zhì)量；
2．運輸?shù)馁|(zhì)量；
3．缺乏可靠的物流服務(wù)商（特別是大型區(qū)域和全國范圍的物流服務(wù)提供商）；
4．高費用；
5．運輸和儲存等基礎(chǔ)設(shè)施的不足。