港口擁堵、高運價、混亂的船期，導致了許多依賴于集裝箱運輸?shù)呢浿髅半U進入溢出市場，開始嘗試用其他非集裝箱船運輸他們的箱子，或者是重新包裝部分貨物，然后用件雜貨的模式運輸。
這些托運人表示，雖然現(xiàn)貨運價有所下降，有一些市場有正?；嫩E象，但他們不會急于回到集裝箱市場。
一位不想透露姓名的高管說：“有些產(chǎn)品必須用集裝箱運輸以避免損壞，因此不可能改用件雜貨的袋或托盤來裝運。通過與處理特種貨物的租船經(jīng)紀人合作，我們現(xiàn)在會選擇用非集裝箱船運輸集裝箱，每個月兩次的頻率，而且計劃還會再繼續(xù)18個月?！?br>這位高管說，每個箱子的平均成本約為7500美元，這還不包括mpv（multi-purposevessel）多用途貨船滯期費（平均每天35000美元）、裝卸費、卡車運輸費，以及在用非集裝箱船運輸時必須支付的其他費用。在班輪運輸中，成本包括除了滯期費以外的其他費用。
再次迎來萬能的“件雜貨運輸”
15或20年前，我們以件雜貨的形式運輸一切。在過去的十五年里，集裝箱運輸已經(jīng)完全取代了老式的件雜貨運輸。然而，在2021年和2022年初，我們又重新回到了件雜貨運輸，托運人需要重新學習一些老式的技能，以及如何進行妥善的管理。
這位匿名高管表示：“雖然該公司的運輸組合仍然以集裝箱為主，但該公司現(xiàn)在正在用件雜貨船運輸一小部分包裝貨和托盤貨。過去18到20個月里，我們的重心在于運輸貨物和滿足需求，成本節(jié)約并不是主要目的。
在一個正常的市場中，集裝箱的管理相對來說更簡單一些。比如，公司每周都會在集裝箱托運后立即裝貨并開具發(fā)票，但散裝貨物必須在裝貨前四到六周收齊，并且在船舶啟航前不能開具發(fā)票。
件雜貨物卸貨后的管理也要復雜得多。散雜貨物被卸下后，必須聯(lián)系卡車和倉庫，把貨物從碼頭運走。但是集裝箱就很方便，可以從任何地方發(fā)貨，工廠或倉庫，也可以運到任何地方，便利性和靈活性都會更高一些。
然而，托運人說：“更均衡的運輸是有價值的，需要保持一定比例的貨物進行件雜貨運輸，在我看來，10%的件雜貨運輸量將使流動性更優(yōu)。”
托運人說：如果包裝得當效果會很好，貨物會持續(xù)的流動，不會看到集運每周出現(xiàn)峰值，而且還可以對緊急貨物采取更多策略?！?br>其他托運人也正在考慮替代方案，simko北美公司每年從西非進口約1,000集裝箱的天然橡膠，其共同所有人兼總裁whitney luckett稱，集運的高運價對其相當不利。
luckett說：“這條貿(mào)易通道的運輸選擇很少，現(xiàn)貨價格從每個集裝箱800美元跳漲到4000美元以上，公司現(xiàn)在正處于觀望狀態(tài)，看運價是否能下降。因為我們的貨物易碎，所有沒有采用件雜貨包裝，但如果運價還不下降，用件雜貨船運集裝箱也是一種選擇。“
simko的特種化學品物流主管稱：“許多集裝箱托運人現(xiàn)在十分痛苦，美國的大公司，包括那些世界500強公司他們都非常無助，因為失去了與供應鏈基本要素之間的實際聯(lián)系，卡車、底盤、鐵路，這些現(xiàn)在都是外包的，這些貨主如此依賴貨運代理和3pls，他們不知道該怎么做，所以我們必須對這些環(huán)節(jié)進行更多的控制。”
首先必須要專注于提供服務，找到船和卡車，然后再擔心成本問題，服務是第一位的。
非箱船處理集裝箱數(shù)量大幅上升
根據(jù)標普全球旗下piers公司的數(shù)據(jù)，2021年美國非集裝箱船的集裝箱進口量比2020年猛增58.6%，達到306,914個標準箱，說明了這種溢出現(xiàn)象。件雜貨船處理的標箱跳漲了104%，達到153,514標箱。
2022年前五個月美國非集裝箱船（包括雜貨船、無艙蓋件雜貨船和件雜貨船）的集裝箱進口量同比增長了73.2%，達到172,918個標箱。其中包括mpv在內的件雜貨船處理的絕對數(shù)量最大，與2021年前五個月相比增長了104%，達到89,605標箱；件雜貨船增長了509.2%，增長幅度最大。