根據(jù)xeneta最新的每周市場分析，今年10月份全球航空貨運量和現(xiàn)貨費率略有上升，但整體需求仍然低迷，航空公司和貨運代理對于傳統(tǒng)年終收入增長的希望也破滅了。
最新行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2023年10月份航空貨運量環(huán)比增長2%，與前五年相比屬于次季節(jié)性水平，普遍的現(xiàn)貨費率較9月小幅上漲了2%，每公斤2.28美元，自2023年5月中旬以來首次在10月前兩周高于季節(jié)性運價，隨后回落至季節(jié)性水平以下。
與去年相比，今年10月份全球航空貨運現(xiàn)貨費率下降速度達(dá)到最慢，為-30%，主要是因為全球貨運運量略有上升，以及貨運運力增長放緩，而全球腹艙運力也恢復(fù)到疫情前的水平，雖然恢復(fù)的程度在主要航線上各有不同。
10月，衡量貨運量、可用運力體積和重量之間關(guān)系的全球動態(tài)裝載率攀升至59%，但仍比去年同期水平低2%。在2023年的前10個月，裝載率的表現(xiàn)低于過去五年的所有相應(yīng)月度水平，這表明全球航空貨運市場仍持續(xù)疲軟。
xeneta首席空運官niall van de wouw說：“10月份的市場表現(xiàn)符合我們的預(yù)期。這是一個比較繁忙的月份，但并沒有引發(fā)太多樂觀或者悲觀的情緒，承運商和貨代預(yù)計，市場形勢要到2024年下半年才會有明顯改善，當(dāng)前的市場是動蕩的，俄烏局勢的持續(xù)和巴以沖突會加劇這一情況。貨代仍會在短期內(nèi)采購運力，但長期來看將會售出更多運力，這樣做風(fēng)險很大，但由于存在太多的不確定性，貨代們顯然已經(jīng)不愿意在運力上投入太多。”
在貨運市場仍然疲軟的背景下，全球承運商10月份的收入繼續(xù)下降，整體行業(yè)水平比去年同月下降了26%，在航空公司最新的第三季度業(yè)績報告的趨勢中也反映了這一點。不過，2023年10月的收入仍比2019年10月疫情前高出了21%，原因在于運價差在擴大，高價貨物和特殊貨物的運輸市場運費仍然居高不下，仍未完全回歸正?；胀ㄘ浳镞\輸市場的低費率幾乎已經(jīng)恢復(fù)到疫情前的水平。
總體而言，承運商繼續(xù)受運營成本上升的影響。首先是航空燃油成本仍然走高，10月前三周美國墨西哥灣沿岸的航空燃油現(xiàn)貨價格比2019年10月高出55%；還有高通脹和勞動力短缺引發(fā)的勞動力成本上升，也進(jìn)一步推高了航空公司的運營成本，對于沒有客運額外收入的航空貨運公司而言，這可能具有更高的挑戰(zhàn)性。
在從歐洲到美國的空中貨運走廊上，承運商10月的現(xiàn)貨費率為每公斤1.85美元，比一個月前上漲7%，這是因為從今年10月29日開始，航空公司紛紛對客運時刻表進(jìn)行季節(jié)性調(diào)整，這對該貨運走廊的艙位可用性造成了高度影響，因此市場預(yù)計該走廊的貨運能力將下降。與此同時，以重量計費的貨量比一個月前小幅增長了3%，但比去年同期大幅下降10%。
從東西方貿(mào)易來看，10月從中國到歐洲的航空貨運現(xiàn)貨運價為每公斤3.66美元，環(huán)比上漲了14%，而同期東南亞至歐洲的現(xiàn)貨運價為每公斤2.51美元，上漲速度較慢，為9%。相比之下，在跨太平洋市場卻能看到這兩大制造業(yè)地區(qū)呈現(xiàn)出相反的趨勢：從中國到美國的現(xiàn)貨運價比一個月前僅上漲10%，每公斤4美元；而從東南亞到美國的現(xiàn)貨運價大幅上漲了15%，每公斤3.61美元，這條貨運通道的現(xiàn)貨運價上升主要是因為每月計費重量大幅增長。