集裝箱堆場(chǎng)日益擁堵，以及2025年1月2m聯(lián)盟的終結(jié)，可能會(huì)導(dǎo)致供應(yīng)鏈進(jìn)一步中斷，運(yùn)營(yíng)商的合作和運(yùn)營(yíng)將再次發(fā)生劇變。
今年早些時(shí)候，msc和馬士基宣布解散聯(lián)盟，但這一決定的影響要到2025年1月聯(lián)盟正式結(jié)束時(shí)才會(huì)完全顯現(xiàn)。
德魯里航運(yùn)咨詢公司(drewry shipping consultants)的約翰•福西(john fossey)在container xchange數(shù)字集裝箱峰會(huì)上表示:“如果到2025年1月，2m的分化導(dǎo)致四到五家獨(dú)立的航運(yùn)公司，那么運(yùn)費(fèi)可能會(huì)受到很大挑戰(zhàn)。”
由于運(yùn)力過(guò)剩仍在追逐太少的貨運(yùn)量，福西表示，航空公司可能會(huì)回到幾乎沒(méi)有價(jià)格約束的時(shí)代，以爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額為目標(biāo)，以確保其巨大的新船達(dá)到最大的利用率水平。
從2022年開(kāi)始，每年的供應(yīng)將超過(guò)需求，從當(dāng)年的增長(zhǎng)達(dá)到0.5%，今年的增長(zhǎng)預(yù)計(jì)為0.3%，到2024-25年將恢復(fù)到2.6%和2.9%。
與此同時(shí)，2022年的運(yùn)力增長(zhǎng)了4.5%，預(yù)計(jì)2023-25年將分別增長(zhǎng)5%、6.35%和5.2%。只有在2021年，需求增長(zhǎng)了7%，超過(guò)了4.7%的運(yùn)力增長(zhǎng)。
福西德魯里(fossey drewry)曾預(yù)計(jì)，到2027年，全球集裝箱運(yùn)輸量將超過(guò)10億teu，但到2035年，疫情和烏克蘭戰(zhàn)爭(zhēng)等后續(xù)事件使咨詢公司將這一預(yù)測(cè)上調(diào)至9.35億teu。
alphaliner的高級(jí)分析師stefan verberckmoes則更為樂(lè)觀地指出，馬士基和msc都是希望獨(dú)立做出運(yùn)營(yíng)決策的航運(yùn)公司，但兩家公司仍在相互合作。
verberckmoes說(shuō):“自從聯(lián)盟宣布分裂以來(lái)，msc和maersk都宣布了獨(dú)立的服務(wù)，2m更多的是一種船舶共享協(xié)議，現(xiàn)在他們都表示他們將停止船舶共享協(xié)議，他們可以開(kāi)始共享船舶。”
當(dāng)然，這并不是什么新鮮事，赫伯羅特已經(jīng)購(gòu)買(mǎi)了cma cgm的fal 3服務(wù)，這是海洋聯(lián)盟的第五個(gè)循環(huán)，但赫伯羅特將該服務(wù)作為fe9進(jìn)行營(yíng)銷(xiāo)。
他還指出，馬士基和msc運(yùn)營(yíng)著6條亞洲至北歐航線，它們有足夠的船只分別運(yùn)營(yíng)3條航線，而verberckmoes認(rèn)為，托運(yùn)人不需要每天從上海、鹽田和寧波出發(fā)，但每周3次是可以接受的。
此外，隨著國(guó)際海事組織對(duì)碳強(qiáng)度的規(guī)定越來(lái)越嚴(yán)格，德魯里估計(jì)，大約30%的現(xiàn)有船隊(duì)將需要減速蒸汽，這將使有效運(yùn)力減少約7%。
此外，全球集裝箱倉(cāng)庫(kù)的擁堵可能再次導(dǎo)致重新定位集裝箱和將箱子交給托運(yùn)人裝貨的延誤。
集裝箱租賃公司seacube的丹尼•登波爾(danny den boer)表示:“由于制造業(yè)放緩，亞洲的倉(cāng)庫(kù)費(fèi)率明顯低于美國(guó)，但美國(guó)的倉(cāng)庫(kù)，尤其是西海岸的倉(cāng)庫(kù)非常擁擠。
福西表示，倉(cāng)庫(kù)擁堵并不是阻礙集裝箱運(yùn)輸?shù)奈ㄒ粏?wèn)題，缺乏維護(hù)和維修工程師也是該行業(yè)面臨的一個(gè)新問(wèn)題。